Essai

Assemblé chez Kymco à Taïwan, le nouveau bicylindre de 647 cm3, incliné à 70 degrés (comme le 6-cylindres du K 1600), avance 60 fiers destriers, et un couple maxi de 6,7 m.kg placé assez haut dans les tours (6.000, avec zone rouge à 8.500).

180 km/h
Secondée par un simple variateur intégré directement dans le carter moteur et une transmission par chaîne barbotant dans un bain d’huile, la mécanique du BMW affiche d’emblée son potentiel face à la concurrence. Vibrant peu, elle se montre docile en ville, surfant sur les bas régimes sans aucun à-coup. Passé les 4.000 tours, le sonore ensemble laisse par contre ressortir son côté « obscur »… et propulse sans peine ses 250 kg jusqu’à 180 km/h, au rupteur.

Bonne protection >BR>
Confortablement installé derrière une bulle réglable sur trois niveaux à l’aide de vis sans fin, le conducteur profite d’une selle bien formée (chauffante en option), d’un large guidon reculé et de longs espaces multipositions dédiés aux pieds sans trop subir de remous, même à haute vitesse. Une réussite sur le plan ergonomique… pour les plus d’1,70 m. Sous cette taille en effet, on ne pourra profiter ni du dosseret ni de toute la longueur du tablier avancé.

Plaisir en courbe
Sur les petites routes, le C 600 Sport continue sa démonstration de force. S’il se montre plus lourd à s’extraire d’un virage que le T-Max, notre cabriolet et son châssis périmétrique en acier font preuve d’une stabilité exemplaire sur l’angle. Bien secondé par un combiné arrière réglable et une fourche inversée de gros diamètre (40 mm) progressive à souhait, ce scooter sportif procure un sentiment de sécurité certain, et aussi pas mal de plaisir dans les enchaînements de courbes.

Équipé d’un ABS (non couplé) beaucoup trop interventionniste d’origine, il pèche par contre au freinage. Certes, les deux disques avant n’ont aucun mal à ralentir l’ensemble, mais le frein arrière, très utile sur ce type de machine, est d’une rare timidité. À noter que les leviers sont réglables en dureté pour peaufiner ses sensations.

L’équilibre est là
De retour en ville, on retrouve un scooter civilisé, qui répond au doigt et à l’œil dans l’exercice de l’interfiles. Bien équilibré, il profite d’un centre de gravité assez bas et d’un rayon de braquage étonnamment court. Les rétroviseurs haut placés et montés sur rotule donnent un bon aperçu du trafic ; les deux boîtes de rangements dans le tablier s’avèrent faciles d’accès et de bonne capacité, mais sont moulées dans un plastique de mauvaise qualité. Petit détail qui fâche : la trappe fixée par deux malheureux tétons qui se déboîte facilement et a failli nous échapper sur la route.

Pas très sobre


Au passage à la pompe, on note une consommation plutôt élevée : 7,1 l/100 km en usage mixte route/ville, certes à bon rythme. Un chiffre croisé avec les données de l’ordinateur de bord qui indiquait même que le scoot d’outre-Rhin avait englouti 8 litres sur notre parcours urbain. Gourmande, la famille des C 600 ?

Au moment de l’abandonner sur la latérale (la béquille centrale est difficile à mettre en œuvre), le frein de parking se déclenche automatiquement. On trouve alors sous la selle un coffre assez spacieux, intégrant un ingénieux un système de soufflet dépliable : deux casques intégraux tiennent aisément. Une première sur le segment… qui pourrait bien faire la différence auprès des futurs clients de BMW.

Verdict.
Très attendue, l’arrivée de l’allemand chez les maxi-scooters est réussie. À mi-chemin entre le puissant Gilera GP 800 à 8.999 € et l’agile Yamaha T-Max proposé 200 € de moins, le C 600 Sport synthétise le meilleur des deux mondes. Mais, en les surclassant au plan de l’ergonomie et des aspects pratiques, à un tarif quasi équivalent sans la batterie d’options habituelle (selle/poignées chauffantes, feu diurne et témoin de pression), BMW enfonce carrément des clous dans les pneus de la concurrence.

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