Essai

Les extraordinaires qualités dynamiques de la RSV4 Factory, on vous les a déjà vantées. Inutile d’épiloguer. Ici, c’est sur le système électronique Aprilia Performance Ride Control (APRC, donc) que nous nous attardons. Ce système contrôle un antipatinage (ATC), un « anticabrage » (AWC), un système de départ assisté (ALC) et un shifter (AQS). Son centre nerveux reçoit des infos de multiples capteurs, mais surtout d’une centrale inertielle équipée de deux gyromètres et deux accéléromètres.

L’APRC, sur l’Aprilia officielle, a contribué au titre de champion du monde Superbike 2010 de Max Biaggi. Qu’en est-il sur la version « civile » ? Pour le savoir, direction le circuit de Jerez, en Espagne. Mais d’abord, un petit tour du propriétaire. Elle a de la gueule, cette RSV4, et en plus, comme toute Aprilia, elle est finie comme une berline allemande : tout s’emboîte parfaitement, rien ne dépasse ni ne « branle » au toucher et le moindre détail est peaufiné.

Une fois en selle on retrouve la position typique d’une RSV4 avec une distance selle-repose-pieds réduite (400  mm), mais une selle assez longue pour peaufiner sa position en fonction des phases de roulage. Tableau de bord en configuration « Race », ATC sur 8, AWC sur 3, c’est le moment de prendre la piste. Cette assistance maximum, on se rend vite compte qu’elle est juste bonne pour la pluie : à la moindre accélération mettant en contrainte la gomme arrière, l’antipatinage et l’anticabrage entrent en jeu. Efficace, donc, mais pas fun.

Passons sur 4 sur l’ATC, 1 sur l’AWC : là, c’est un autre monde ! À chaque sortie de courbe plein gaz, la puissance déboule avec précision au fur et à mesure que la machine se redresse, autorisant une dérive contrôlée du Pirelli Diablo Super Corsa SP de 200  mm de large, martyrisé par les 180 ch du V4. Les dénivelés s’avalent gaz en grand, l’anticabrage veillant au grain. Bref, on ne se concentre plus que sur les trajectoires, et le rythme devient vite étourdissant vu l’extraordinaire précision du châssis… Mais gaffe, quelques tours anticabrage déconnecté et antipatinage en position 1 ramènent vite à la réalité : la machine ne fait pas le pilote d’usine…

Verdict. Extraordinaire apport (le mot est bien pesé !) que celui de l’APRC, qui permet d’adapter le comportement de la machine à son niveau de pilotage. Cette RSV4 APRC Special Edition fait incontestablement entrer l’hypersportive dans une nouvelle ère. Mais elle est chère (21.999 euros) et presque inutile sur route dans cette version APRC. Plus encore en version 100 chevaux. Elle ne s’adresse donc qu’aux pratiquants réguliers des sorties circuits et autres compétitions.

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