Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Injection dernier cri | - Couple en baisse |
| + Partie-cycle plus vive | - Frein arrière timide |
Le 1er essai réalisé à sa sortie fait en 97, j’y suis revenu en 2005 après qu’un allemand m’ait assassiné mon Sprint ST... Après 1an 1/2, cette moto me donne l’impression d’une superbe fille au regard clair, aux lignes détonnantes, et au langage innégalé. Quand on la connait, on ne peut QUE se demander (...)
Avant de craquer, retrouvez cette moto dans le HS occasion de Moto Magazine
La présentation de la Honda CBR 900 RR 2002
L’essai de la Kawasaki 900 ZX9R 2000
Moteur
Type trois-cylindres en ligne, refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soup. par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 955 cm3 (79 x 65 mm) ; Puissance maxi 98 ch (72 kW) à 9 725 tr/min ; Couple maxi 9,7 m.kg (96 N.m) à 9 200 tr/min ; Démarreur électrique.
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports, transmission finale par chaîne.
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 juxt.)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 21 litres (5)
Poids à sec 188 kg.
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Douce puissance. La poussée linéaire du tricylindre n’est pas très impressionnante même si des vitesses élevées sont rapidement atteintes. En remaniant son moteur, Triumph a tronqué, à bas régime, le couple conséquent des anciennes Daytona. Sur route, les tests de reprise n’ont pas été convaincants. Au final, et même en version française, la Triumph 955i Daytona n’offre pas beaucoup de sensations avant 4 500 tours. Pour prendre du plaisir, il faut garder le moteur aux environs des 6 000 tr/min. Un comble pour un gros cube ! Sur nationale, l’exercice s’avère simple. Mais sur petite route ou en parcours urbain, la manœuvre finit par se compliquer.
Partie-cycle en progrès. Le réservoir de 21 litres (18 auparavant) est mieux dessiné. Les jambes peuvent ainsi le serrer pour un meilleur maintien de la moto. Les demi-guidons sont plus inclinés vers le pilote, facilitant la prise en main et limitant l’apparition de la fatigue sur longs trajets. La position de conduite reste néanmoins radicale, à mi-chemin entre une Honda 900 CBR et une Kawasaki ZX-9R. Sur les grandes courbes planes, la Daytona fait preuve de stabilité. En revanche, sur revêtement dégradé, elle amorce quelques signes de guidonnage que l’on peut atténuer en assouplissant de la fourche (en détente et en compression). L’adhérence des pneux est parfaite sur route mais montre ses limites sur circuit. Sur l’angle maxi et lors de la réaccélération, ils ont tendance à se dérober.
La nouvelle Triumph 955i Daytona laisse un sentiment mitigé. Esthétiquement, les lignes sont en rupture avec le passé et correspondent peut-être mieux aux attentes du moment. Le comportement dynamique est bon et sûr. Le malaise vient du moteur entièrement retravaillé. En dopant la puissance à haut régime, uniquement exploitable sur la version libre, le trois-cylindres a perdu son punch en bas.
Etienne Garcin-Marrou - 12/01/2002
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Premier run sur piste, avant l’essai routier.
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