Catégorie
Cylindrée
| Le Pour | Le Contre |
|---|---|
| + Quel moulin, ce trois pattes british ! | - Lourde et peu maniable |
| + Partie cycle imperturbable | - Garde au sol restreinte en duo |
| + Aptitude au duo et au chargement | - Bulle haute obligatoire |
je suis prorpio d’un modèle 97 acheté il y a un an en mauvais état carosserie mais super état mécanique, révisé correctement par Diagonale. C’est une moto de grand certes, mais qui n’est pas si lourde que ça et surtout très maniable. Je roule beaucoup sur route mais aussi dans (...)
La présentation de la Triumph 900 Tiger 99 - 1999
L’essai en ligne de la Triumph Tiger 955i - 2001
Instrumentation : il arrive que les voyants se mettent en court-circuit, ou que les câbles de compteur soient fragiles. Tous ces problèmes proviennent d’un mauvais cheminement du faisceau électrique au niveau de la colonne de direction.
Fourche : de mauvaises séries de joints spis ont été montés en 94 et 95. L’huile de fourche s’échappe dès 5 000 km, et le train avant devient excessivement spongieux dès 10 000 km. Méfiez-vous des traces grasses au bas des soufflets.
Moteur : un problème d’alimentation peut résulter de la détérioration de la membrane de robinet d’essence. La moto ne fonctionne plus qu’épisodiquement sur les trois cylindres et refuse de prendre des tours.
Béquille : la béquille latérale, seule et unique de la moto, a tendance à laisser le bestiau trop s’incliner. Celle-ci peut donc avoir joué de mauvaises surprises au carénage. Traquez les fissures.
L’accro
Christophe, 900 Tiger de 95 (28 000 km)
C’est ma deuxième Triumph, et sûrement pas la dernière ! Objectivement, ça sent le produit totalement abouti. Idéale sur tous les parcours, la moto est en plus très facile à charger et d’un confort au-dessus de tout soupçon. Je l’ai équipée des T66, qui me semblent la meilleure monte pour cette moto.
Le dégoutez
Richard, 900 Tiger de 95 (15 000 km)
C’est vraiment inadmissible de fournir un tel engin sans béquille centrale ! C’est le mauvais exemple japonais qui ressort et j’en ai marre de me faire asperger par la roue avant à chaque fois qu’il pleut, à cause de ce garde-boue ridicule. A part ça, si c’était à refaire, je reprendrai la même, à cause de son moteur fantastique !)
Les points forts
Laissez le charme du trois cylindres agir, et vous ne pourrez plus vous en séparer. Il fait de la Tiger le trail le plus puissant du marché. Et une fois au guidon, tout le monde s’accorde à le trouver "bien rempli", "velu" ou "bestial" ! Souple et coupleux, le bloc moteur s’avère en plus doté d’une bonne allonge et d’une boîte de vitesses douce et précise. Fidèle à la marque, la partie cycle se révèle un modèle d’équilibre. Homogène sur route ou autoroute, elle reste exploitable sur les itinéraires "à trails". Le confort à bord n’est pas en reste. La Tiger accueille sans sourciller pilote, passager, et bagages, sans en froisser aucun !
Les points faibles
Comme ses cousines de route, la Tiger souffre d’un poids trop haut perché. L’architecture de la partie cycle Trail et l’imposante carrure de l’habillage, rendent la machine difficile à manoeuvrer et fatigante en milieu urbain. Quant aux séances de randonnée TT, elles ne sont envisageables qu’après avoir suivi 18 mois dans un club de musculation... Malgré sa taille, le carénage n’apporte pourtant pas la protection souhaitée sur ce genre de vaisseau au long cours. Le recours à une bulle plus haute est indispensable pour les grands rouleurs. Le poids de la Tiger requiert une conduite expérimentée. Reste enfin que la garde au sol de l’engin est jugée insuffisante, notamment en duo et chargé, ou lors d’escapades en sous bois, qui se terminent parfois avec le collecteur d’échappement écrasé.
Points à surveiller
Une Triumph ne s’use que si l’on ne s’en sert pas ! La Tiger ne fait pas exception à la règle. La finition aux standards d’outre-Manche fait passer les motos japonaises pour des cyclomoteurs d’ex-Allemagne de l’Est ! Le collecteur d’échappement, mal protégé par le garde-boue trop étroit et trop court, finit par se couvrir d’une vilaine couleur brun rouille, alors que le reste de la moto est aussi nickel qu’au premier jour. Mécaniquement, il y a peu de soucis à se faire. Comme les autres 900 cm3 de la marque, la Tiger a été équipée d’une série d’alternateurs défaillants, qui entraînent des problèmes de charge et une consommation déraisonnable de batteries. Le circuit électrique peut aussi pâtir de l’humidité, notamment au niveau de l’instrumentation (voyants en rade), et les boîtiers d’allumage ont parfois un méchant coup de blues (idem sur les routières). Pensez enfin à surveiller le niveau d’usure des patins de guide chaîne (et sur le bras oscillant) qui peuvent être entièrement désintégrés, faute d’une chaîne assez tendue.
Jeff Copin - 12/01/1998
C’est bien évidemment autour de l’âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90°, qu’a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
Cet attelage « routier-sportif » est magnifique, la finition exemplaire, le moteur riche en sensation, la direction vive et le prix excessif. Il toucherait la perfection technique avec des suspensions mieux étudiées…
Buell présente une version café racer (d’où le CR) de la sportive 1125 R. Au-delà de l’absence de carénage, les différences sont rares. Si ce n’est l’allongement du bras oscillant, histoire de limiter la tendance au cabrage de ses fougueux chevaux…
KTM préfère l’exclusivité aux compromis. Avec le 690 SMC, le pilote dispose d’une machine vraiment typée, dont certains composants sont directement issus de la compétition. Une orientation pointue qui comporte quelques obligations, celle notamment d’habiter dans une région où les virages abondent !
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Tarif Assurance pour Triumph 900 Tiger