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Cylindrée
Le gabarit et le poids d’une 600 cc avec le souffle et l’allonge d’une 1000 cc... La CBR 900 RR est une Superbike si docile au quotidien qu’on en oublierait presque qu’elle est faite pour "chasser la pole position". D’occasion, elle est à choisir avec circonspection, tant certains bourreaux lui ont mené la vie dure...
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Fiabilité moteur | - Position de conduite fatigante |
| + Poids et gabarit réduit | - Forte sensibilité à l’usure des pneus |
| + Efficace sans être élitiste | - Tenue de route dégradée en duo ou chargé |
mon 900 cbr rr acheté en 1998 neuf a maintenant 139000 km pas de permis voiture defaut roue avant 16 pouce et regulateur a par ca rien sauf entretien courant elle ne m’a jamais deçu et toujours fidele quand mon poignet gauche pete les plombs et que l’aiguille vous dit ATTAQUE (...)
Présentation HONDA 900 CBR RR Fireblade (2002)
Essai solo HONDA 900 CBR RR (2000)
Voir l’essai de la Honda CBR 1000 RR 2008
Voir l’essai en ligne de la Honda CBR 1000 RR FireBlade 2004
Voir l’essai de la Honda CBR 1000 RR 2006
Voir aussi l’essai de la Honda VTR 1000 2003
(04/02/2008) Le Touquet : le proto Honda 900 CBR gagne le holeshot !
La lignée de la CBR 900
La première version de la 900 Fireblade, présentée en 91, fleure bon le "prototype HRC", avec son museau et ses flancs de carénage constellés de trous. Son quatre cylindres en ligne refroidi par eau reprend l’architecture de la 600 CBR génération 2 (avec distribution latérale).
Il est installé dans un cadre double poutre en aluminium de type "Diamond". La 900 marque sa différence par le retour de la roue avant de 16’ et d’une fourche classique (en pleine mode UPSD).
En 94, elle subit un lifting qui lui fait perdre ses deux optiques séparés, mais gagner un amortisseur arrière réglable. Deuxième évolution en 96 : le cadre et le bras oscillant sont redessinés pour gagner en débattement à l’arrière. Le moteur augmente légèrement en cylindrée (de 893 à 918,5 cc) et la moto perd deux kilos.
Freinage, tenue de route et agrément moteur...
En freinage, tenue de route et agrément moteur, la 900 CBR ne craint aucune de ses concurrentes. Sur route, elle reste aussi facile d’utilisation qu’une routière. De plus, sa fiabilité lui permet de jouer les utilitaires à la demande, sans aucun soin particulier.
La FireBlade, c’est un engin d’exception sans les inconvénients (voir : Ducati). En usage routier, le moteur ne s’use pas pour peu qu’on veille au niveau d’huile. Sur les départementales sinueuses, le poids réduit associé à la rigueur de la partie cycle permet (presque) toutes les fantaisies.
Les deux disques de frein avant font plisser le bitume à chaque sollicitation du levier droit... En fait, la 900 CBR répond idéalement au cahier des charges de la moto sportive, celle dont tout mordu rêvait. Pour amateur averti, et expérimenté...
On a beau aimer le sport, il faut vraiment s’aplatir en limande pour bénéficier d’un semblant de protection sur la CBR 900. A cause de la bulle d’origine démesurément petite, le confort est compromis, même à allure normale.
La position de conduite est par ailleurs gâchée par la largeur inhabituelle du réservoir (revu en 96) et certains pilotes ressentent une gène (crampes, courbatures) au niveau des hanches sur long trajet.
La FireBlade n’apprécie que moyennement la charge et le fait savoir par quelques réactions désagréables (guidonnages, louvoiements, etc.), a fortiori lorsque l’amortisseur arrière commence à faiblir (vers 25 000 km). Sur les revêtements dégradés, la roue de 16’ renvoie parfois de violents à-coups dans les poignets.
Points à surveiller
Un modèle aussi performant que la FireBlade appelle souvent les apprentis sorciers à vouloir "en rajouter". Mais au petit jeu de "Monsieur Plus", la belle y perd très souvent des plumes.
On ne compte plus les kits moteur ou carburation qui fragilisent le moteur. La remarque vaut aussi pour les pots d’échappement spéciaux. Vérifiez donc que l’engin est dans sa stricte configuration d’origine. Au-delà de 25 000 km, le carnet d’entretien doit stipuler qu’un réglage de distribution (jeu aux soupapes) a été effectué.
Surveillez l’absence de jeu dans toutes les articulations (colonne de direction, bras oscillant, biellettes de prolink). Si des problèmes de tenue de route (réactions "bizarres" sur l’angle ou au freinage) apparaissent lors de l’essai routier, pensez d’abord à inspecter l’état de la monte pneumatique. La 900 CBR n’est pas le genre de moto à se contenter de boudins en bout de course...
MEMO
(à vérifier en priorité)
Jeff Copin - 28/01/1998
Oublié la bouille placide du premier modèle (2001), fini les lignes bio de la dernière mouture (2008). Le nouveau T-Max, plus cinglant, plus léger, plus puissant et aussi plus pratique risque de combler les aficionados ; et continue de draguer la gente motarde à poil dur.
Deux nouveautés Harley-Davidson viendront étoffer la gamme 2012. Le Sportster Seventy Two (1200 cm3), un hommage clinquant au début de la "période chopper", les 70’s. D’un style bobber, bien plus sobre, le Softail Slim (1688 cm3) a pour mission de "permettre au moteur de reprendre toute sa place".
En marge de la présentation de la GSR-R 2012 sur le tourniquet d’Alès, Suzuki a eu la bonne idée de solliciter son team d’Endurance, le SERT. Fraîchement auréolé d’un titre de champion du monde, le SERT est venu avec son gros camion plein de bonnes surprises... Dont la GSX-R 1000 championne du monde 2011 !! Essai.
Pour les 20 ans de la CBR Fireblade, Honda n’a pas sorti le grand jeu. Seules quelques retouches esthétiques et techniques, histoire de rester dans le coup, mais toujours rien du côté des aides au pilotage. La « lame de feu » s’émousse…
Bien servi… Ce premier maxi-scooter de la firme taïwanaise Sym n’a rien à envier aux ténors du genre. Il ne lui manque qu’une mécanique un poil plus brillante. Appétissant.
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