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Cylindrée
Hormis les légères retouches esthétiques, on retiendra surtout l’adoucissement du système V-Tec, bienvenu quand on évolue à la frontière de son déclenchement. Le tout pour 100 € de plus que l’ancien modèle.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Freinage ultra-sécurisant | - Caractère moteur |
| + Position de conduite | - Impression de vitesse gommée |
| + Duo |
salut c est fait , j ai abandoné mon 1200 inazuma pour une vfr 800 de 2004 avec abs,(mon 1er gros cube d il y a 20 ans), ,moteur moins puissant que le 1200 , moins confortable aussi, mais bon , tenu de route,freinage,et gueule impressionnante je ne regrette pas mon choix ,par contre pour l (...)
Moteur
Type 4 cylindres en V à 90°, 4 temps, double ACT et 16 soupapes,
refroidi par eau ;
Cylindrée 782 cm3
Alésage x course 72 x 48 mm ;
Puissance maxi. 108 ch (80 kW) à 10 500 tr/min (bridée à 106 ch / 78 kW à 10 500 tr/min en France) ;
Couple maxi. 8,1 m.kg (80 N.m) à 8 750 tr/min ;
Injection électronique ;
Capacité de carburant 22 litres
Transmission
Boîte 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne à joints toriques
Suspensions
Type Avant Fourche télescopique HMAS à cartouches ø 43 mm, réglable en
précharge ; débattement 109 mm ;
Arrière Monoamortisseur Pro-Link HMAS réglable (7 pos.) en
précharge (*commande hydraulique à distance) et en détente,
débattement 120 mm ;
Roues
Pneumatiques Avant 120/70 ZR17 ;
Arrière 180/55 ZR17
Freins Avant Double disque hydraulique ø 296 x 4,5 mm avec étriers
Combiné à 3 pistons (*ABS) ; Arrière Simple disque hydraulique ø 256 x 6 mm avec étrier Combiné à 3 pistons (*ABS)
Partie cycle
Cadre Type Diamond, double poutre aluminium ;
Dimensions (LxlxH) 2 120 x 735 x 1 195 mm ;
Empattement 1 460 mm ;
Angle de chasse 25° 5’ ;
Rayon de braquage 3,4 m ;
Hauteur de selle 805 mm ;
Garde au sol 125 mm ;
Poids à sec 213 kg (*218 kg) ;
Poids tous pleins faits 244 kg (AV : 117 kg ; AR : 127 kg)
(*249 kg - AV : 119 kg ; AR : 130 kg ) ;
Capacité de transport maxi. 195 kg
Seule moto moderne à profiter du système de distribution variable censée donner plus de couple à bas régime, la VFR suscitait depuis 2002 quelques mécontentements tant l’intervention du V-Tec se montrait abrupte.
Dès 6 800 tr/min, la moto faisait un saut en avant et l’utilisation autour de ce régime rendait la conduite pénible, la distribution passant de 2 soupapes par cylindre à 4, puis de 4 à 2, créant ainsi une succession d’à-coups. Cette nouvelle version n’a pas complètement éradiqué le phénomène mais l’a sérieusement diminué.
On ne peut plus parler d’à-coup mais de discret soubresaut. De plus, le système intervient 200 tr/min plus bas à l’accélération et 700 tr/min à la décélération, modification qui participe grandement au confort de conduite, notamment sur route sinueuse.
Roulage :
En prenant le guidon de la VFR, on a le sentiment de l’avoir toujours conduite. À son bord, toutes les commandes sont douces. La position est naturelle, le buste légèrement basculé sur l’avant.
Les premiers tours de roues s’effectuent sereinement. Pour ne rien gâcher, cette Honda, comme le précédent modèle, est d’une surprenante docilité quand il s’agit de l’inscrire en courbe.
Cette version ABS propose aussi une molette de précharge du ressort accessible et bien utile pour adapter l’amortisseur selon la charge.
Dommage que ce combiné tressaute légèrement sur les plis de l’enrobé quand le rythme augmente.
La VFR propose en sus un couplage avant/arrière performant, et en ville on ne touche presque plus le levier avant tant l’action de la pédale fait des merveilles.
Un vrai plus pour la sécurité.
Etienne Garcin-Marrou - 07/02/2006
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