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Cylindrée
Ce cruiser, construit en Grande-Bretagne, n’est pas une évolution vaguement customisée du vertical-twin européen. Elle a été pensée par et pour les USA. Le haut moteur se dote d’un arbre à cames nouveau et le vilebrequin est calé à 270°. La partie-cycle est plus longue et plus basse. L’angle de chasse passe à 33°. La fourche est équipée de caches en aluminium. La roue arrière se dote d’une jante de 15 pouces et d’un gros pneu de 170/80.
| Pour | Contre |
|---|---|
| + finition | - prix des options |
| + position de conduite | - frein avant |
| + agrément moteur | - duo |
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Moteur
Type : bicylindre vertical refroidi par air et huile, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) : 790 cm3 (86 x 68 mm)
Puissance maxi : 62 ch (45 kW) à 7400 tr/min
Couple maxi : 6,11 m.kg (60 N.m) à 3500 tr/min
Transmission
Boîte de vitesses : 5 rapports
Transmission finale : par chaîne
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 310 mm (2 juxt.)
Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 285 mm (2 juxt.)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) :16,6 litres (nc)
Poids à sec : 226 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Contact à gauche sous la selle, bottes en avant, le sélecteur s’enfonce de la pointe du pied, “on the road again”. Le nouveau calage du moteur et le nouvel arbre à cames génèrent le petit plus de sensation à bas régime qui manquait à la 800 du Vieux Continent. La sonorité plus musicale des pots "slash-cut" reste raisonnable. La poussée du moteur à bas régime est plus conforme à ce que l’on attend d’un twin, mais, démultiplication longue oblige, les montées en régime s’avèrent plus lentes que sur la version calée à 360°.
Malgré un angle de chasse important, les courbes se négocient avec naturel, le profil rond des pneus Bridgestone facilitent les choses. Les manœuvres à basse vitesse demandent néanmoins un peu d’attention pour ne pas se laisser surprendre par la direction légèrement tombante. La garde au sol, sans être exceptionnelle, est plutôt dans la bonne moyenne pour ce type de machine. Mais si par hasard le biker devient sportif, les talons de ses bottes seront taillés en biseau.
Le frein arrière ne souffre d’aucun reproche, mais l’avant devient rapidement d’une mollesse excessive. Sur les routes américaines bien revêtues, le confort de selle et de suspension s’avère acceptable. Si le bitume se dégrade, les amortisseurs arrières répercutent sèchement les secousses. La selle conducteur, plutôt ergonomique, fatigue quand même les fesses au bout de 150 kilomètres et le passager ne finira vraisemblablement pas la balade sans l’adjonction d’un sissy-bar optionnel. Triumph, a d’ailleurs développé une ligne d’accessoires assez impressionnante et coûteuse pour cette machine. En revanche, le bouchon à essence fermant à clef n’existe toujours pas au catalogue. L’unique béquille latérale s’avère bien conçue, juste un peu éloignée pour les petites jambes. L’absence de trousse à outils de série est partagée avec son homologue européenne et l’entretien courant en diffère assez peu.
Si la Bonneville America a été conçue en fonction des goûts et des pratiques des motards américains, elle offre dans notre pays, tout comme le Cruiser BMW, une alternative originale aux customs japonais. Elle concurrence aussi directement la Harley-Davidson 883 custom dénommée C53. L’anglaise lui est supérieure en performances, mais pas en sensations.
Extrait de Moto Magazine n°181
Jean Larquier - 12/01/2002
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