Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Protection efficace | - Vibrations à mi-régime |
| + Position de conduite | - Freinage mollasson |
| + Moteur enthousiasmant | - Prix |
je voudrai connaitre les bien faits dune monter dadrenaline en voulant acheter ce genre dengin maintenan il fodrai sue je soit sur qu’elle en vaille le coup
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Voir aussi l’essai de la Kawasaki Z750
Moteur
Type 4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 748 cm3 (68,4 x 50,9 mm)
Puissance maxi 106 ch (78,2 kW) à 11000 tr/min
Couple maxi 7,4 m.kg (73 N.m) à 8200 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (1)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 18 litres (3)
Poids à sec 199 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Même si son tarif est légèrement plus élevé que la concurrence, la Kawasaki Z 750 S fait tout de même la différence en matière de motorisation face aux rivales Suzuki 650 Bandit, Honda CBF 600 F et Yamaha 600 Fazer.
La mutation de la Z ne s’arrête pas au tête de fourche qui lui vaut son label « S ». La géométrie du train avant modifiée privilégie désormais la stabilité, la selle à deux étages cède sa place pour un élément de type monocoque et le bloc compteur redevient classique. La cartographie d’allumage a été revue pour favoriser la douceur à la remise des gaz. En revanche, le lèche-roue n’est désormais plus livré d’origine, laissant l’amortisseur arrière sous les projections de la roue.
La présence d’une Kawasaki Z 750 ancienne version sur cet essai nous a permis d’apprécier rapidement les modifications apportées au nouveau modèle. À son guidon, le pilote est plus droit sur la S. Le poids, à peine plus élevé (4 kilos), ne grève en rien les manœuvres à basse vitesse. Le confort reste relatif car la nouvelle selle n’a pas été généreusement garnie de mousse. Il eût été toutefois heureux que selle et guidon soient réglables pour parfaire cette transformation. Point fort de la précédente version, le quatre cylindres de cette « S » n’a rien perdu de sa superbe. S’il s’est légèrement assagi à la remise des gaz, il pousse toujours aussi volontairement dès 2 000 tr/min et joue les catapultes à l’approche de la zone rouge. Il conserve aussi les fortes vibrations dans les repose-pieds et les mains, qui, dès 6 000 tr/min caractérisaient sa devancière et ce malgré l’adoption de sillent bloc au guidon. Concernant la partie cycle, la Z 750 S met l’accent sur la stabilité. Le résultat est immédiatement perceptible sur départementales sinueuses. En entrée de courbe, le pilote doit désormais pousser plus franchement sur le guidon pour inscrire la machine sur l’angle. Une fois l’inclinaison amorcée, le guidage redevient facile. Côté suspensions, la Kawasaki Z 750 S propose des prestations pltot fermes, similaires à sa devancière. Le freinage n’a aussi guère évolué. S’il convient parfaitement à un usage urbain et balade, il accuse le coup dès lors que l’on force le rythme. Et l’ABS n’est pas prévu au programme.
Etienne Garcin-Marrou - 02/03/2005
NakaakiSan, le « project leader » de la V max 2008 nous l’avoue sans détour : « Pour la conception de la V max, je n’avais presque pas de restrictions, il fallait faire quelque chose d’exceptionnel, une moto qui marquera son temps, comme la première V max, il y a 25 ans ». Racée à souhait et caractérielle en diable, la nouvelle V-Max 1700 remplie son office à la perfection… Du moins en version « full power »…
L’idée de transformer ce trail en dévoreuse de bornes toute équipée est bonne, d’autant qu’elle bénéficie maintenant d’un comportement routier rassurant.
Son tarif est plutôt alléchant. Mais certains points de finition déçoivent.
C’est bien évidemment autour de l’âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90° et 2 soupapes par cylindre, qu’a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
Cet attelage « routier-sportif » est magnifique, la finition exemplaire, le moteur riche en sensation, la direction vive et le prix excessif.
Il toucherait la perfection technique avec des suspensions mieux étudiées…
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Tarif Assurance pour Kawasaki Z 750 S