Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Performances proches de celles de la 1000 | - Un seul coloris pour la France |
| + Comportement sur circuit | - Design identique à la 600 |
| - Pas de place pour un antivol en U |
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Moteur
Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 749 cm3 (72 x 46 mm)
Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 12 800 tr/min
Couple maxi 8,8 m.kg (86,3 N.m) à 10 800 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Cadre périmétrique en aluminium
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 17 litres (n.c.)
Poids à sec 163 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
À la lecture de la fiche technique et suite à cet essai réalisé sur piste (en version libre), il est bien difficile de la différencier de la GSX-R 600. Techniquement, rien de nouveau par rapport à la 600 cm3. Son châssis, son moteur, sa fourche, son système de freinage performant et son apparence sont strictement identiques. Seul le bras oscillant est légèrement renforcé.
L’amateur de circuit y trouvera son compte avec les 148 ch de la version libre. Sur la piste de développement Suzuki de Ryuyo où se déroulait cet essai, le compteur volontairement bridé a affiché 299 km/h en moins de 2 kilomètres... Contrairement à la 600, la puissance de la 750 est délivrée avec une parfaite linéarité et ce jusqu’à la zone rouge. Par rapport à la 600, la puissance et le couple maxi arrivent plus tôt. Si le caractère du moteur en souffre, l’efficacité s’en trouve renforcée. D’autant que ce moteur bénéficie d’une boîte de vitesses parfaite.
Comme ses deux soeurs, la 750 jouit d’un comportement dynamique au-dessus de tout soupçon. Facile à inscrire en courbe, elle offre une stabilité de bon aloi (pas meilleure que sa devancière), même à allure soutenue, et profite d’un train avant précis. Pour rendre cette machine encore plus intuitive à piloter, les ingénieurs sont intervenus notamment sur la chasse (qui passe de 96 à 93 mm), l’angle de chasse (de 24 à 23,2°) et l’empattement (-1 cm). La GSX-R plonge littéralement à la corde quand le pilote donne une impulsion sur le demi-guidon. La position de conduite est légèrement moins radicale face à l’ancien modèle et convient aux grands gabarits. Le réservoir, moins large, offre une meilleure prise pour les genoux.
Etienne Garcin-Marrou - 19/01/2004
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Premier run sur piste, avant l’essai routier.
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