Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Tenue Souplesse moteur | - Guidon trop bas |
| + Tenue Hauteur de selle | -Tenue Aspects pratiques |
| + Tenue Espacement des révisions |
j’ai eu l’occasion de l’assayer déjà 2 fois, la deuxième pour vérifier mes premières impressions parce qu’elles étaient trop bonnes : eh bien c’est une réussite car elle perd les défauts des plus grosses monster : levier d’embrayage très dur, consommation (...)
Voir aussi le Livret "Motoscopie" sur les Ducati à distribution par courroie
L’essai de la Ducati 620 I.E. 2001
Moteur
Bicylindre en L à 90° refroidi par air, 4T, 1 ACT, 2 soupapes par cylindre, injection, norme euro 3
; Cylindrée (al. x cse) 695 cm3 (88 X 57,2 mm)
; Puissance maxi 73 ch (54 kW) à 8 500 tr/min
; Couple maxi 6,2 m.kg (61 N.m) à 6 ?750 tr/min
; Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.)
; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 juxt.)
; Réservoir (réserve) 14 litres (3)
; Poids à sec 168 kg
Cette version du bicylindre en L est ravigotée face au précédent 620 cm3. Sa puissance fait un bond de 10 chevaux et le couple maxi prend 1 m.kg.
Pour atteindre ce résultat, l’alésage est augmenté de 8 mm et la course réduite de 4,3 mm.
Une opération qui donne du volume à la chambre de combustion et laisse de la place pour loger des soupapes d’admission et d’échappement plus grosses.
Sur la route, les accélérations sont franches, réduisant au passage l’écart de performance avec la 800 S2R. La finition est aussi en net progrès avec des câbles électriques et des durites mieux dissimulés.
La partie-cycle issue de la 620 et de la 800 n’évolue pas et conserve ses qualités de rigueur, de légèreté et de maniabilité.
En contrepartie le confort reste spartiate accentué par un guidon peu ergonomique. Oubliez les notions d’aspects pratiques, le simple transport d’un antivol est compliqué.
Quant au freinage, signé Brembo, il officie avec brio et le feeling au levier est excellent.
Le charme de la Monster opère donc toujours après plus d’une décennie d’existence et le rapport prix/prestation/plaisir est franchement compétitif face à un roadster japonais quatre cylindres .
Etienne Garcin-Marrou - 23/05/2006
Cette Kawasaki 250 R, sorte de mini Ninja est assurément une machine attachante, pratique et fun.
Elle offre un vrai caractère moteur, un look et des avantages évidents de coûts d’entretien et d’assurance.
Au moment de l’achat, à 4350 euros*, elle concurrencera les 600 d’occasion.
Le nouveau Monster 696 de Ducati gagne une nouvelle plastique et une partie-cycle dont les qualités sont renforcées, ce qui rend la moto très homogène sur route. Le twin gagne 7 nouveaux chevaux nichés dans les hauts régimes, mais on retient aussi que le prix de la Monster (7915 €) est le plus élevé de sa catégorie.
Fort du succès du 125, Peugeot MTC met sur orbite deux « super » Satelis.
Le premier en 400 cm3, accessible aux jeunes permis et le deuxième, en « demi-litre », pour parer à une concurrence féroce.
Convaincant !
Dépassant en dynamique ses homologues nippons, la concurrence directe du CB 1000 R, roadster sportif bien né, sont les références européennes (KTM, Speed Triple).
Point faible : un moteur trop peu démonstratif pour rentrer au club des roadsters « de caractère ».
700 euros de moins qu’un scooter 125 Yamaha X-Max, 100 de moins qu’un Suzuki Burgman 125, le X7 Evo comble tout simplement un vide dans la gamme de prix Piaggio : à 3.299 euros, le petit bout propose le simple minimum.
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Tarif Assurance pour Ducati 695 Monster