Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Tenue Souplesse moteur | - Guidon trop bas |
| + Tenue Hauteur de selle | -Tenue Aspects pratiques |
| + Tenue Espacement des révisions |
j’ai eu l’occasion de l’assayer déjà 2 fois, la deuxième pour vérifier mes premières impressions parce qu’elles étaient trop bonnes : eh bien c’est une réussite car elle perd les défauts des plus grosses monster : levier d’embrayage très dur, consommation élevée, suspensions sèches et moteur qui cogne. Là (...)
Voir aussi le Livret "Motoscopie" sur les Ducati à distribution par courroie
L’essai de la Ducati 620 I.E. 2001
Moteur
Bicylindre en L à 90° refroidi par air, 4T, 1 ACT, 2 soupapes par cylindre, injection, norme euro 3
; Cylindrée (al. x cse) 695 cm3 (88 X 57,2 mm)
; Puissance maxi 73 ch (54 kW) à 8 500 tr/min
; Couple maxi 6,2 m.kg (61 N.m) à 6 ?750 tr/min
; Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.)
; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 juxt.)
; Réservoir (réserve) 14 litres (3)
; Poids à sec 168 kg
Cette version du bicylindre en L est ravigotée face au précédent 620 cm3. Sa puissance fait un bond de 10 chevaux et le couple maxi prend 1 m.kg.
Pour atteindre ce résultat, l’alésage est augmenté de 8 mm et la course réduite de 4,3 mm.
Une opération qui donne du volume à la chambre de combustion et laisse de la place pour loger des soupapes d’admission et d’échappement plus grosses.
Sur la route, les accélérations sont franches, réduisant au passage l’écart de performance avec la 800 S2R. La finition est aussi en net progrès avec des câbles électriques et des durites mieux dissimulés.
La partie-cycle issue de la 620 et de la 800 n’évolue pas et conserve ses qualités de rigueur, de légèreté et de maniabilité.
En contrepartie le confort reste spartiate accentué par un guidon peu ergonomique. Oubliez les notions d’aspects pratiques, le simple transport d’un antivol est compliqué.
Quant au freinage, signé Brembo, il officie avec brio et le feeling au levier est excellent.
Le charme de la Monster opère donc toujours après plus d’une décennie d’existence et le rapport prix/prestation/plaisir est franchement compétitif face à un roadster japonais quatre cylindres .
Etienne Garcin-Marrou - 23/05/2006
Recette gagnante : bête de courses et fiable routière. Au guidon de la 125 YBR, tous les ingrédients sont réunis pour parcourir le maximum de kilomètres en économisant l’or noir et les points de permis ! Le bilan est juste terni par une finition sommaire et des pneus exécrables.
Quelle gueule ! Longue, basse, fine, fourche à l’horizontale et jante de 21’’, gros twin tout brillant dans un cadre minimaliste en tubes d’acier… la Fury ringardise d’un coup tous les customs japonais.
Chez les Amérindiens, le nom Wakan (prononcez ouacanne) désigne ce qui est mystérieux, sacré ou puissant. Conçu et assemblé en petite série du côté de Montpellier, le premier modèle de la marque a été baptisé One Hundred (Cent), pour son V-twin de 100 « cubic-inches », soit pas moins de 1640 cm3 insérés dans une partie-cycle minimaliste.
Après des semaines de "buzz" sur Internet, Yamaha dévoile (enfin !) en avant-première pour les internautes son nouveau gros trail. Une foultitude d’options viennent habiller ce XTZ 1200, plus connu sous le nom de Super Ténéré.
Pour asseoir son hégémonie sur la catégorie des gros trails, le flat-twin BMW R1200 GS adopte de nouvelles culasses ainsi qu’un échappement plus sonore. Des retouches censées améliorer ses performances et lui offrir un surcroît de saveur.
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