Catégorie
Cylindrée
Le petit monstre fait une cure de vitamines en passant de 620 à 695 cm3.
Beaucoup plus agréable à mi-régime et pratique pour doubler sans tomber les rapports.
Il se montre plus attractif avec un prix revu à la baisse.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Tenue Souplesse moteur | - Guidon trop bas |
| + Tenue Hauteur de selle | -Tenue Aspects pratiques |
| + Tenue Espacement des révisions |
j’ai eu l’occasion de l’assayer déjà 2 fois, la deuxième pour vérifier mes premières impressions parce qu’elles étaient trop bonnes : eh bien c’est une réussite car elle perd les défauts des plus grosses monster : levier d’embrayage très dur, consommation élevée, suspensions sèches et moteur qui cogne. Là (...)
Voir aussi le Livret "Motoscopie" sur les Ducati à distribution par courroie
L’essai de la Ducati 620 I.E. 2001
Moteur
Bicylindre en L à 90° refroidi par air, 4T, 1 ACT, 2 soupapes par cylindre, injection, norme euro 3
; Cylindrée (al. x cse) 695 cm3 (88 X 57,2 mm)
; Puissance maxi 73 ch (54 kW) à 8 500 tr/min
; Couple maxi 6,2 m.kg (61 N.m) à 6 ?750 tr/min
; Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.)
; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 juxt.)
; Réservoir (réserve) 14 litres (3)
; Poids à sec 168 kg
Cette version du bicylindre en L est ravigotée face au précédent 620 cm3. Sa puissance fait un bond de 10 chevaux et le couple maxi prend 1 m.kg.
Pour atteindre ce résultat, l’alésage est augmenté de 8 mm et la course réduite de 4,3 mm.
Une opération qui donne du volume à la chambre de combustion et laisse de la place pour loger des soupapes d’admission et d’échappement plus grosses.
Sur la route, les accélérations sont franches, réduisant au passage l’écart de performance avec la 800 S2R. La finition est aussi en net progrès avec des câbles électriques et des durites mieux dissimulés.
La partie-cycle issue de la 620 et de la 800 n’évolue pas et conserve ses qualités de rigueur, de légèreté et de maniabilité.
En contrepartie le confort reste spartiate accentué par un guidon peu ergonomique. Oubliez les notions d’aspects pratiques, le simple transport d’un antivol est compliqué.
Quant au freinage, signé Brembo, il officie avec brio et le feeling au levier est excellent.
Le charme de la Monster opère donc toujours après plus d’une décennie d’existence et le rapport prix/prestation/plaisir est franchement compétitif face à un roadster japonais quatre cylindres .
Etienne Garcin-Marrou - 23/05/2006
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En marge de la présentation de la GSR-R 2012 sur le tourniquet d’Alès, Suzuki a eu la bonne idée de solliciter son team d’Endurance, le SERT. Fraîchement auréolé d’un titre de champion du monde, le SERT est venu avec son gros camion plein de bonnes surprises... Dont la GSX-R 1000 championne du monde 2011 !! Essai.
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