Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Tenue Souplesse moteur | - Guidon trop bas |
| + Tenue Hauteur de selle | -Tenue Aspects pratiques |
| + Tenue Espacement des révisions |
j’ai eu l’occasion de l’assayer déjà 2 fois, la deuxième pour vérifier mes premières impressions parce qu’elles étaient trop bonnes : eh bien c’est une réussite car elle perd les défauts des plus grosses monster : levier d’embrayage très dur, consommation élevée, suspensions sèches et moteur qui cogne. Là (...)
Voir aussi le Livret "Motoscopie" sur les Ducati à distribution par courroie
L’essai de la Ducati 620 I.E. 2001
Moteur
Bicylindre en L à 90° refroidi par air, 4T, 1 ACT, 2 soupapes par cylindre, injection, norme euro 3
; Cylindrée (al. x cse) 695 cm3 (88 X 57,2 mm)
; Puissance maxi 73 ch (54 kW) à 8 500 tr/min
; Couple maxi 6,2 m.kg (61 N.m) à 6 ?750 tr/min
; Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.)
; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 juxt.)
; Réservoir (réserve) 14 litres (3)
; Poids à sec 168 kg
Cette version du bicylindre en L est ravigotée face au précédent 620 cm3. Sa puissance fait un bond de 10 chevaux et le couple maxi prend 1 m.kg.
Pour atteindre ce résultat, l’alésage est augmenté de 8 mm et la course réduite de 4,3 mm.
Une opération qui donne du volume à la chambre de combustion et laisse de la place pour loger des soupapes d’admission et d’échappement plus grosses.
Sur la route, les accélérations sont franches, réduisant au passage l’écart de performance avec la 800 S2R. La finition est aussi en net progrès avec des câbles électriques et des durites mieux dissimulés.
La partie-cycle issue de la 620 et de la 800 n’évolue pas et conserve ses qualités de rigueur, de légèreté et de maniabilité.
En contrepartie le confort reste spartiate accentué par un guidon peu ergonomique. Oubliez les notions d’aspects pratiques, le simple transport d’un antivol est compliqué.
Quant au freinage, signé Brembo, il officie avec brio et le feeling au levier est excellent.
Le charme de la Monster opère donc toujours après plus d’une décennie d’existence et le rapport prix/prestation/plaisir est franchement compétitif face à un roadster japonais quatre cylindres .
Etienne Garcin-Marrou - 23/05/2006
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
Contact
Plan du site
Tous les flux RSS de Motomag.com
Newsletter de Motomag 
Envoyez à un ami
Imprimer
Assurance