Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Concept « racing » | - Concept « racing »... |
| + Vivacité et légèreté | - Moteur pointu |
| + Puissance moteur « palpable » | - Confort |
[L’essai de cette KTM 690 Supermoto dans le Moto Magazine 236]
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L’essai de la 950 Supermoto 2005
Moteur Type monocylindre vertical refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes
Cylindrée (al. x cse) 653,7 cm3 (102 x 80 mm) ;
Puissance maxi 63,8 ch (47 kW) à 7 500 tr/min ;
Couple maxi 6,5 m.kg (65 N.m) à 6 500 tr/min ;
Alimentation/dépollution injection Ø 46 mm/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (16 x 40)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 1 disque Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 240 mm (simple piston) ;
Réservoir (réserve) 13,5 litres (2,5) ;
Poids à sec 152 kg
En selle, la posture est typique d’une supermot’ : selle haute et étroite, guidon large et position sur l’avant... En évolution urbaine, on récolte les bénéfices de cette position et du diamètre de braquage rikiki. Mais le mono renâcle, la souplesse n’est pas son fort et comme la boîte de vitesses (peu rodée, il est vrai), ce n’est pas un modèle de douceur, il faut jouer de l’embrayage pour s’éviter une conduite heurtée. Son univers, c’est les petites routes et les virolos rigolos ! Là, elle dévoile son potentiel sportif : son poids plume permet toutes les fantaisies. La précision de son train avant associée au bras de levier du guidon autorise des changements d’angle éclairs, au bénéfice d’un placement précis et de corrections de trajectoires in extremis.
La machine est impériale une fois sur l’angle et ses suspensions se moquent de l’état de la chaussée, un vrai plaisir... Malgré un centre de gravité haut perché et des débattements importants, la moto ne pompe pas dans les transitions accélération/freinage (réglage sport), gage d’une bonne stabilité d’ensemble. Le freinage, puissant et dosable, est excellent.
Le tout nouveau moteur n’est pas en reste. Son caractère et sa pêche qui n’ont rien à voir avec ses homologues nippons ! C’est un moteur de course assez pointu qui aime être cravaché : il faut rester toujours au-dessus de 3 500 tours en sortie de virage sous peine de rester scotché à la remise des gaz. Mais ça pousse velu, jusqu’à 7 000 tours où la franche patate du bloc LC4 vous tire les bras.
Axel Mellerin - 23/05/2007
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