Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Concept « racing » | - Concept « racing »... |
| + Vivacité et légèreté | - Moteur pointu |
| + Puissance moteur « palpable » | - Confort |
Plutôt que de vous dire longuement ce que j’en pense, et après 10 motos et malgré mes 47 piges au compteur, je file ce week-end chez l’agent orange le plus proche au grand regret de mon banquier et de ma tendre épouse, qui devra attendre encore un peu pour avoir quelque chose de mou à se mettre sous (...)
[L’essai de cette KTM 690 Supermoto dans le Moto Magazine 236]
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L’essai de la 950 Supermoto 2005
Moteur Type monocylindre vertical refroidi par eau, 4T, 1 ACT, 4 soupapes
Cylindrée (al. x cse) 653,7 cm3 (102 x 80 mm) ;
Puissance maxi 63,8 ch (47 kW) à 7 500 tr/min ;
Couple maxi 6,5 m.kg (65 N.m) à 6 500 tr/min ;
Alimentation/dépollution injection Ø 46 mm/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par chaîne (16 x 40)
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 1 disque Ø 320 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 240 mm (simple piston) ;
Réservoir (réserve) 13,5 litres (2,5) ;
Poids à sec 152 kg
En selle, la posture est typique d’une supermot’ : selle haute et étroite, guidon large et position sur l’avant... En évolution urbaine, on récolte les bénéfices de cette position et du diamètre de braquage rikiki. Mais le mono renâcle, la souplesse n’est pas son fort et comme la boîte de vitesses (peu rodée, il est vrai), ce n’est pas un modèle de douceur, il faut jouer de l’embrayage pour s’éviter une conduite heurtée. Son univers, c’est les petites routes et les virolos rigolos ! Là, elle dévoile son potentiel sportif : son poids plume permet toutes les fantaisies. La précision de son train avant associée au bras de levier du guidon autorise des changements d’angle éclairs, au bénéfice d’un placement précis et de corrections de trajectoires in extremis.
La machine est impériale une fois sur l’angle et ses suspensions se moquent de l’état de la chaussée, un vrai plaisir... Malgré un centre de gravité haut perché et des débattements importants, la moto ne pompe pas dans les transitions accélération/freinage (réglage sport), gage d’une bonne stabilité d’ensemble. Le freinage, puissant et dosable, est excellent.
Le tout nouveau moteur n’est pas en reste. Son caractère et sa pêche qui n’ont rien à voir avec ses homologues nippons ! C’est un moteur de course assez pointu qui aime être cravaché : il faut rester toujours au-dessus de 3 500 tours en sortie de virage sous peine de rester scotché à la remise des gaz. Mais ça pousse velu, jusqu’à 7 000 tours où la franche patate du bloc LC4 vous tire les bras.
Axel Mellerin - 23/05/2007
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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