Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Finition | - Aspects pratiques |
| + Facilité de pilotage | - Pas d’amortisseur de direction |
| + Boîte de vitesse extra | - Un peu pousse au crime... |
Bonjour à tous et toutes, Une question que je me pose depuis quelques temps, pour quelles raisons, les motos comportant une double optique pour l’éclairage avant ne disposent pas de l’éclairage simultané des deux optiques, comme sait le faire n’importe quelle voiture !! En terme de sécurité je (...)
Retrouvez l’essai complet dans le Moto Magazine de février 2007
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Voir l’essai de la Kawasaki 600 ZX-6RR Ninja 2004
Voir l’essai de la Kawasaki 600 ZX-6R 2000
Moteur Type 4 cyl. en ligne, 4T, liquide, 2 ACT, 16 soupapes ; Cylindrée (al. x cse) : 599 cm3 (67 x 42.5 mm) ; Injection ; Puissance maxi Ch (kW) approx. 106 (libre nc)
Transmission Transmission finale par chaîne ; 6 vitesses, boîte type en cassette
Partie-cycle : Cadre : périmétrique en aluminium ; Frein Av (étriers) : 2 disques à pétales 300 mm (4 pistons - radial) ; Frein Ar : 1 disque à pétales 210 mm (1piston) ; Pneu AV : 120/65 ZR 17 ; Pneu AR : 180/55 ZR 17 ; Fourche inversée de 41 mm avec ressorts additionnels ; Réservoir : 17 litres
A l’essai, la position de conduite est presque conciliante pour une moto de course...
Deuxième surprise, le moteur permet d’enrouler dès 5000 tours et dispose d’un bon coffre entre 7000 et 11 000 tours.
A un rythme « touristico sportif », la moto laisse entrevoir de réelles capacités routières.
Sur piste, la ZX 6 R marie la vivacité de son châssis avec la neutralité de son comportement. Quand à son moteur, il donne tout ce qu’il a entre 11 000 et 15 000 tr/mn...
Verdict : Kawasaki frappe fort. les ingénieurs ont marié efficacité avec facilité...
C’est bien, mais peut-on rentrer chez soi par la route avec cette moto ? Un prochain comparatif routier devrait nous éclairer...
Le moteur, plus compact, à été retravaillé en profondeur. Il est plus plein que les précédentes versions à mi-régime et dispense sa puissance de façon linéaire afin de faciliter la gestion de la cavalerie, notamment en courbe.
D’autre part, il dispose d’un régime de rotation très élevé (16 500 tours), repoussant loin le déclenchement du rupteur.
Pour exploiter son bouilleur, la moto dispose d’une boite à étagement serré, de type à cassette (extractible). L’embrayage est muni d’un système anti-dribbling. À noter qu’elle est équipée d’un indicateur de rapport engagé.
La partie cycle à été entièrement repensée. L’objectif est d’obtenir une machine ayant une bonne vivacité tout en conservant sa stabilité en courbe pour favoriser la vitesse d’entrée et de passage en courbe, importante sur circuit.
Comme toute hyper sport, le travail a porté sur le recentrage et la réduction des masses. Les suspensions Showa sont réglables en tout sens : la fourche inversée comme l’élément arrière se règlent en compression, détente et précharge.
La pénétration dans l’air aurait aussi particulièrement été travaillée. Le freinage fait appel à des disques à pétale, et à des étriers à montage radial à l’avant.
Axel Mellerin - 24/01/2007
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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