Catégorie
Cylindrée
Esprit latin oblige, la petite Ducati Monster fait la part belle aux sensations. Caractère moteur, look et sonorité sont là pour rappeler ce qu’est une moto d’exception. Bien sûr, utiliser l’engin au quotidien ne s’avère pas des plus rationnel. Mais on l’a trouve facilement en occasion, souvent personnalisée façon tuning.
| Le Pour | Le Contre |
|---|---|
| + Bécane de caractère | - Entretien exigeant |
| + Légèreté | - Confort spartiate |
| + Fiabilité | - Confort spartiate |
| - Usage exclusif en solo |
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Voir également le Livre "Motoscopie" retraçant l’histoire des Ducati à distribution par courroie
Occasion DUCATI : les V-twins Desmo (1971-1997)
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Le costume léger de la Monster ne cache pas grand-chose de sa tripaille mécanique ou électrique. Profitez-en pour tout passer en revue, de l’état de la visserie à l’intégrité du circuit électrique, en n’acceptant aucun défaut.
L’accro
Eric, 600 Monster, de 94 (25 000 kms)
Le dégouté
Jérôme, 600 Monster de 94 (30 000 kms)
Duo et chargement sont hors de ses compétences, et le rayon de braquage trop important ne facilite pas les manoeuvres urbaines. Bien entretenue, la 600 M s’avère solide et fiable, mais certaines machines ont souffert de l’effet de mode.
Rodée, conduite et entretenue par des mains inexpertes, les jolies Ducates deviennent alors des sacs d’embrouilles sans fin. Pour éviter les mauvaises surprises en occasion, prenez le temps de trouver une première main bichonnée par un "ducatiste" pur et dur. Si le tuning est passé par là, soyez vigilant sur la qualité des modifications.
La lignée des Monster
C’est en 1993 que fut présentée la première version de "il Monster" en 900 cm3. L’année suivante, les Italiens déclinent le concept en 600 cm3. Ils conservent pour ce faire le châssis (treillis tubulaire) et l’habillage de la grosse. Elle reprend aussi les composants de freins de sa grande soeur, en version simple disque avant (pince Brembo à quatre pistons et disque de diamètre 320 mm, et disque de diamètre 245 mm avec étrier deux pistons à l’arrière). Le moteur est un bicylindre en L de 583 cm3.
Il est directement issu de la Pantah de 1980, celle qui a inauguré la commande hydraulique d’embrayage. Refroidi par air, avec deux soupapes par cylindres et une distribution desmodromique, il développe 54 ch à 8250 tr/min et est équipé d’une boite à cinq rapports.
En 1996, une cousine de plus arrive dans la gamme : la 750 Monster, qui n’est autre qu’une M 600 équipée du moteur de la 750 SS. Une version économique de la 600, baptisée "Dark", apparaît en 1997. Il s’agit juste d’une Monster non peinte (livrée en apprêt noir), dépourvue de dosseret de selle et de caoutchoucs de repose-pieds.
Les points forts
Le plein de sensations à chaque tour de roue : voilà le programme au guidon d’une Monster 600. Bien qu’il ne revendique pas une puissance démoniaque, le moteur fait preuve d’un sacré caractère et est bourré de couple. Une forte personnalité qui fait oublier tous les détails agaçants de l’engin et relègue les quatre cylindres nippons au rang de "moulin à café". S’avérant peu gourmande en essence (autonomie de 250 km en moyenne) et très pratique à entretenir, la Monster ménage le porte-monnaie de son propriétaire (attention toutefois au prix des pièces et des révisions).
Avec un tel moteur dans une partie-cycle rigide et légère (174 kg), il faut se forcer pour rester sage sur les petites routes sinueuses. Dès que le rythme est soutenu, la petite Monster se transforme en "grande" Ducati : rigide, précise, efficace.
L’accessibilité excellente aux réglages de l’amortisseur est unanimement appréciée des possesseurs de 600 Monster. Cela permet d’affiner facilement la tenue de route. Conduite au frein moteur (quand il y en a, il faut s’en servir...) la machine fait oublier son piètre équipement arrière, tandis que le frein avant s’avére assez puissant à défaut d’être agréable.
Les points faibles
Des sacoches cavalières et une période de célibat sont deux précautions indispensables pour profiter d’une Monster, fut-elle en 600 cm3. Au niveau chargement et duo, la petite est en effet aussi mal conçue que la grosse. Selle ridicule, repose-pieds trop hauts placés, absence de crochets d’arrimage : elle n’aime pas se rendre utile.
Dans le genre "sans concessions", l’amortisseur arrière révèle son potentiel au baston mais s’avère trop dur en usage normal. Il transforme toute portion de route bosselée en spéciale d’enduro tandis que la selle dure est peu confortable sur longs trajets. Beaucoup de pilotes de 600 Monster fustigent aussi le freinage de leur engin, tant à l’avant (mauvais feeling) qu’à l’arrière (trop léger).
Reste le lot de détails agaçants qui sautent au nez de temps en temps, tels le point mort difficile à trouver, l’absence de compte-tours et de toute sécurité au démarrage (pas de coupe-circuit béquille ou point mort), la béquille latérale qui se replie ou encore les loufoqueries du circuit électrique (liste non exhaustive).
Jeff Copin - 10/11/2001
Oublié la bouille placide du premier modèle (2001), fini les lignes bio de la dernière mouture (2008). Le nouveau T-Max, plus cinglant, plus léger, plus puissant et aussi plus pratique risque de combler les aficionados ; et continue de draguer la gente motarde à poil dur.
Deux nouveautés Harley-Davidson viendront étoffer la gamme 2012. Le Sportster Seventy Two (1200 cm3), un hommage clinquant au début de la "période chopper", les 70’s. D’un style bobber, bien plus sobre, le Softail Slim (1688 cm3) a pour mission de "permettre au moteur de reprendre toute sa place".
En marge de la présentation de la GSR-R 2012 sur le tourniquet d’Alès, Suzuki a eu la bonne idée de solliciter son team d’Endurance, le SERT. Fraîchement auréolé d’un titre de champion du monde, le SERT est venu avec son gros camion plein de bonnes surprises... Dont la GSX-R 1000 championne du monde 2011 !! Essai.
Pour les 20 ans de la CBR Fireblade, Honda n’a pas sorti le grand jeu. Seules quelques retouches esthétiques et techniques, histoire de rester dans le coup, mais toujours rien du côté des aides au pilotage. La « lame de feu » s’émousse…
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