Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Train avant | - Moteur pointu |
| + Suspensions | - Aspects pratiques |
| + Pneumatiques | - A-coups liés à l’injection |
salut a tous j’aurai voulu savoir si pour les grand gabarit comme moi 1.87m on n’était pas trop plier
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La présentation et les photos de la Suzuki GSF N 650 Bandit
L’essai de la Suzuki GSF S 650 Bandit (version carénée de la N)
Moteur : 4-cyl. en ligne ref. liquide, 2 ACT, 4 soup. par cylindre, 599,4 cm3, al. x cse : 67 x 42,5 mm
Puissance : 98 ch (72 kW) à 12000 tr/min
Couple : 6,6 m.kg (64,7 N.m) à 9600 tr/min
Transmission : finale par chaîne, boîte à 6 rapports
Cadre périmétrique en aluminium
Angle de chasse : 25.5°
Chasse : 105 mm
Empattement : 1 440 mm
Freins AV. : 2 disques 310 mm, étriers à 4 pistons opposés
Freins AR. : 1 disque 240 mm, étrier à 1 piston
Pneu AV. : 120/70 ZR17
Pneu AR. : 180/55 ZR17
Poids à sec : 183 kg
Réservoir : 16,5 litres (4 de réserve)
Compacte, légère, procurant une assise à peine basculée vers l’avant, la Suzuki 600 GSR rassure d’emblée, que ce soit à l’arrêt ou dès les premiers tours de roue. La docilité de l’embrayage et du quatre-cylindres parachèvent ce sentiment de facilité laissant même croire que ce roadster s’adresse à tout le monde... Mais le moteur est issu de la GSXR. Il a subi quelques aménagements côté démultiplication (rapports de boîte) et ne développe « que » 98 ch. Avec un régime relevé de 7000 tours pour 130 km/h, la mécanique se montre pointue. Le moteur rugit dans une sonorité plutôt agréable, grimpe de façon linéaire et atteint sans qu’on y prenne garde 10 000 tours sur les intermédiaires. D’un virage à l’autre ça va donc vite, en jouant d’une boîte qui se fait oublier. Le vrai regret, c’est la sensation de creux à moyen régime. Frustrant aux vitesses légales surtout face à une Kawasaki Z 750 à peine plus chère mais bien plus vivante et une FZ6 moins chère.
La Suzuki 600 GSR fait appel à un cadre en aluminium coulé sous pression et a un bras oscillant fortement triangulé. La géométrie retenue pour optimiser la maniabilité et la mise sur l’angle ne grèvent en rien la tenue de cap. Le plus bluffant reste le train avant. La fourche de section respectable permet des entrées en virage digne d’une supersport. Parfait pour la route. L’accord des suspensions avant arrière est excellent et préserve un confort de bon aloi. C’est seulement sur des virages fripés à rythme soutenu que la trajectoire se fait un peu moins nette. La puissance et le mordant du freinage n’empêchent pas de moduler la pression, avec un peu de doigté. L’élément arrière n’est pas ridicule, même s’il mériterait un peu plus de puissance.
GSR 600 - GSXR 600/750 - Bandit 600 et 1200
Jean-Pierre Théodore - 21/12/2005
Vous avez aimé l’ER-6n ? Vous adorerez sa remplaçante ! Mieux finie, mieux équipée, moins caricaturale dans son style et toujours aussi plaisante à rouler, elle dispose des bons atouts pour continuer sa brillante carrière… Si le prix reste contenu.
Après l’avoir récemment détaillé lors de notre visite du salon de Cologne (Allemagne), l’équipe de Moto Magazine a pu tester en exclusivité, grâce à la complicité du concessionnaire MV Agusta Marseillais, Moto Repère, cette nouvelle Brutale 1078 RR et son généreux 4-cylindres en ligne de 154 ch.
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
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