La lignée des 350 DR

Présentée en 89, sa partie cycle fait appel au savoir-faire de la marque en TT. Elle se pare d’un joli bras oscillant en trois parties, assemblées selon des techniques aéronautiques (vissé-collé), et de suspensions top niveau de 280 mm de débattement (av. et ar.). Les deux disques (av. : ø 250 mm, étrier double piston ; ar : ø 220 mm, étrier simple piston) arrêtent sans peine les 130 kilos tout mouillés (avec les pleins) de la bête. Son mono cylindre bénéficie lui aussi d’un traitement de faveur : culasse quatre soupapes, refroidissement mixte air/huile. Il développe 30 ch à 6800 tm/n. Comble du raffinement, en 93, avec la version "S" équipée de démarreur électrique. Mis a part quelques détails de présentation, la petite DR continue sa carrière sans autre modification. En 2000, la DR 400 remplace la 350.

Les points forts

Avec pour toute préparation un train de pneus adéquats, la 350 DR permet de s’inscrire dans les épreuves locales de TT (endurance, rallyes, rando, etc.). Elle se plie à la tâche avec les honneurs, permettant à son pilote d’aller au boulot le lundi, juste en pensant à faire le plein. Son appétit d’oiseau au regard de ses performances (4 à 5 litres/100 km sur route) et sa fiabilité mécanique avérée en font la machine favorite des "roule toujours". L’équipement fourmille de détails qui rendent agréable la conduite de la petite Suzuki et permettent de soigner la mécanique (compte-tours, totalisateur partiel, pare-mains, sabot moteur, sélecteur repliable...). Tous les utilisateurs sont subjugués par le petit mono qui ne rechigne jamais à prendre des tours et propulse l’engin en fond de six, sans faiblir sur un faux plat ou contre un vent de face.

Les points faibles

A force de s’inscrire sur le terrain de la 650, la petite DR a les inconvénients de son gabarit trop réduit. Jugée peu confortable et mal logeable (bagages et duo) sur long strajets, la 350 est aussi sévèrement notée au chapitre autonomie (9 litres en soute pour 150 km environ avant réserve). Peu à son aise sur autoroute, surtout à cause du manque de protection, la DR déçoit ceux qui doivent parcourir plus de 100 km d’affilée (confort de la selle, vibrations...). Le démarrage des versions à kick continue de rebuter certains utilisateurs, qui éprouvent des difficultés à ébrouer l’engin à chaud, même avec le décompresseur. La boîte de vitesses souffre d’imprécisions de sélection et le point mort est difficile à trouver. La finition générale pèche comme sur les grosses DR (épaisseur des peintures, corrosion...)

Points à surveiller

La règle d’or valable pour tous les Trails l’est encore plus pour la 350 DR. Choisir exclusivement un modèle n’ayant jamais fait de TT (roues voilées, rayons détendus ou cassés, soudures de cadre affaiblies, amortisseurs usés, surchauffes, surrégimes, usure prématurée de l’arbre à came et des sièges de soupape, etc.). Les modèles qui ont fonctionné au sans plomb risquent de souffrir de pertes de compression dès 10 000 km (segmentation à revoir). Vérifiez sur le carnet d’entretien la fréquence des réglages de distribution (20 000 km maxi).
 Les premières séries (90-91) ont souffert d’un défaut de surfaçage au niveau du joint spi de sortie de boîte (risques de fuite derrière le pignon de sortie de boîte). Du côté de la couronne, les silentblocs s’usent parfois prématurément. Enfin, les derniers coups bas sont portés par la béquille qui maintient la moto trop droite. Les dégâts de ces chutes à l’arrêt se concentrent sur le réservoir et l’instrumentation. A surveiller de près.

MEMO
(à vérifier en priorité)

• Partie cycle : l’usage en TT de la 350 DR entraîne une usure prématurée de tous les roulements.

• Amortisseur : traquez les traces de fuites sur la tige et les bagues de réglage, parfois meurtries par un outil inadapté.

• Instrumentation : le faisceau électrique souffre parfois d’un défaut d’étanchéité. D’où voyants en berne, batterie en court-circuit...

• Boîte de vitesses : vérifiez les fuites au niveau du joint spi de sortie de boîte (carter extérieur gauche). ``