Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Partie-cycle | - Moteur creux sous 4 500 tr |
| + Confort | - Valises latérales hautes |
| + Garantie 3 ans ou 100 000 km | - Poids à l’arrêt |
Bonjour, Quelqu’un peut il me dire si la selle esr réglable en hauteur ( je fait 1,90 m) Merci
Commandez l’essai Grand Format de la Kawasaki 1400 GTR réalisé avec le concours d’un possesseur de Yamaha 1300 FJR, de BMW K 1200 GT et d’une ancienne Kawa 1000 GTR
Voir l’essai comparatif de la Kawasaki 1400 GTR face aux Honda 1300 Pan Européan, BMW R1200RT, Yamaha 1300 FJR et Moto Guzi 1200 Norge
Plus sportif (même base moteur)
Voir l’essai comparatif de la Kawasaki ZZR 1400 face à la Suzuki 1300 Hayabusa et la Honda CBR 1100 XX de Moto Magazine (avec un encadré consacrée à l’alternative hypersport avec la Yamaha 1000 R1). A commander en ligne.
Et pour rouler
Commandez le Hors-Série Balades 2007
l’essai en Allemagne de la version full power Kawasaki 1400 ZZR
l’essai de la Kawasaki ZX12-R
Moteur
Type : 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) : 1352 cm3 84 x 61 mm) ;
Puissance maxi : 106 ch (78,2 kW) à nc tr/min ;
Couple maxi nc ;
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par cardan
Selon Kawasaki, le quatre-cylindres de la moto de série la plus puissante du monde (au moment de l’écriture de ces lignes) à été retravaillé pour plus de couple à bas et moyen régime.
Pour mémoire, le moteur de la Kawasaki 1400 ZZR, en version française, délivre une puissance maxi 106 ch (78,2 kW) à 9.500 tr/min et un couple maxi 11,6 m.kg (114 N.m) à 4.500 tr/min.
Ceci dit, lors de notre essai, le moteur de la GTR s’est avéré très souple mais plutôt vide de sensation sous les 4 500 tr/min, ce qui pénalise les reprises et l’agrément de conduite. Impression renforcée par une démultiplication longue, le sixième rapport faisant même office d’overdrive finalement rarement enclenché.
Une fois passé le cap des 5 000tr/mn, la GTR donne de la voix jusqu’à 7 500 tr/min pour ensuite se calmer jusqu’à la zone rouge, version bridée oblige.
Le cardan, à la cinétique particulière, lié au bras oscillant est nouveau (voir photo). Et c’est un sans faute, l’ensemble de la transmission y compris la boîte sont d’une douceur idéale.
Partie cycle
Le châssis est lui aussi basé sur la ZZR. Il s’agit d’un cadre monocoque, partagé également avec la Kawasaki ZX-12R.
Le réservoir se prolonge sous la selle, afin de mieux centrer les masses. La fourche inversée est réglable et l’arrière se règle depuis une molette accessible sous le repose-pied passager.
Une réussite côté comportement, la moto étant particulièrement confortable et facile à mener. Elle avale les courbes des départementales viroleuses avec un réel bonheur.
Seule en conditions extrêmes (vitesse maxi) se montre-elle sensible au revêtement de la route et aux rafales de vent, laissant apparaître une légère oscillation du train arrière.
Le freinage de cette Kawasaki est équipé de l’ABS en série, de disques à pétale et d’étriers radiaux à l’avant.
Bien que dépourvue de couplage comme sur une Honda Pan European, ou d’assistance au freinage comme une BMW série K ou R, la GTR dispose d’un bon système anti-blocage et offre une puissance de ralentissement en accord avec sa vocation.
Sur l’angle, la moto ne se redresse pas en prenant le levier. Deux doigts suffiset à actionner efficassement l’avant et la réponse du frein arrière s’avère très fine, agréable quand il s’agit d’asseoir la machine à l’abord de logues courbes.
Equipement
En terme d’équipement, les valises sont de série, la bulle est réglable électriquement hélas sans réussir à supprimer les remous dans le casque et sur les épaules (il faudra avoir recours à l’option bulle haute pour améliorer significativement les choses), les pneus sont équipés de sondes de pression lisible au tableau de bord et il y a une prise pour un équipement électrique externe. Enfin, la GTR inaugure pour la marque un système de mise sous contact (sans clef) remplacée par un petit boitier qui communique avec la moto dans un périmètre de deux mètres autour de la moto. Pratique, mais un peu gaché par l’obligation d’une clef classique pour actionner les serrures des valises et du réservoir.
Conclusion
Dotée d’une partie cycle affûtée, peu gourmande en carburant (6,3 l de moyenne durant notre essai), la Kawasaki GTR est en retrait sur deux plans fac à la concurrence : une protection du buste limitée et un manque de "gnaque" sous la barre des 4 500 tr/min. Son prix est en revanche un atout (1 000 à 2 000 euros de moins que ses concurrentes, de quoi ré-investi dans une bulle haute) associé à une garantie 3 ans ou 100 000 km.
- 12/10/2007
Cette Kawasaki 250 R, sorte de mini Ninja est assurément une machine attachante, pratique et fun.
Elle offre un vrai caractère moteur, un look et des avantages évidents de coûts d’entretien et d’assurance.
Au moment de l’achat, à 4350 euros*, elle concurrencera les 600 d’occasion.
Le nouveau Monster 696 de Ducati gagne une nouvelle plastique et une partie-cycle dont les qualités sont renforcées, ce qui rend la moto très homogène sur route. Le twin gagne 7 nouveaux chevaux nichés dans les hauts régimes, mais on retient aussi que le prix de la Monster (7915 €) est le plus élevé de sa catégorie.
Fort du succès du 125, Peugeot MTC met sur orbite deux « super » Satelis.
Le premier en 400 cm3, accessible aux jeunes permis et le deuxième, en « demi-litre », pour parer à une concurrence féroce.
Convaincant !
Dépassant en dynamique ses homologues nippons, la concurrence directe du CB 1000 R, roadster sportif bien né, sont les références européennes (KTM, Speed Triple).
Point faible : un moteur trop peu démonstratif pour rentrer au club des roadsters « de caractère ».
700 euros de moins qu’un scooter 125 Yamaha X-Max, 100 de moins qu’un Suzuki Burgman 125, le X7 Evo comble tout simplement un vide dans la gamme de prix Piaggio : à 3.299 euros, le petit bout propose le simple minimum.
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