Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Performance | - Qualité des peintures |
| + Prix | - Radiateur proéminent |
| + Béquille centrale | - Look inchangé |
D’accord avec CHRIS,bonne bécane très saine avec un moteur époustouflant ;Une grande avaleuse de km ;On aimerait bien voir Suzuki en sortir une version GT,grand confort avec cardan pour un prix de vente très Bandit, c’est à dire largement en dessous de la concurence .salut à (...)
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L’essai Paris-Rome-Paris de la Suzuki GSF 1250 S Bandit
Suzuki 1200 Bandit 2001
Moteur 4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement liquide, DOHC, injection 36 mm ;
Cylindrée : 1 255 cm3 (79 x 64 mm) ;
Puissance : 98 ch (72 kW) à 7.500 tr/mn ;
Couple : 11 m.kg (108 Nm) à 3.700 tr/mn ;
Norme dépollution : Euro 3
Transmission Par chaîne (18 x 43) ;
Embrayage multidisque en bain d’huile ;
Boîte de vitesse : 6 rapports
Partie-cycle
Cadre : Double berceau tubulaire en acier ;
Fourche 43 mm, déb.130 mm ;
Suspension AR monoamortisseur, déb. 136 mm ;
Frein avant : Double disque 310 mm, étriers 4 pistons ;
Frein arrière : Simple disque 240 mm ;
Pneu avant : 120/70 ZR17 ;
Pneu arrière : 180/55 ZR17 ;
Longueur : 2 130 mm ;
Hauteur de selle : 810/830 mm ajustable (mesure Moto Magazine) ;
Empattement : 1 480 mm ;
Réservoir (réserve) : 19 litres (3,5) ;
Poids à sec 1250 S : 225 kg (229 kg avec ABS) ;
Poids à sec 1250 : 222 kg (226 kg avec ABS)
Moteur. Le 1250 cm3 est conçu pour délivrer 100 ch maxi. Il passe au refroidissement liquide et sa boîte à six rapports abaisse le régime de rotation. L’injection à double papillon assure une réponse sans à-coup à la remise des gaz. Avec ce moteur, la Bandit XXL s’offre une nouvelle jeunesse. Le bouilleur se montre vivace dès 2 000 tr/min quand l’ancien modèle se réveillait vers 4 000 tr/min. Les vibrations ont aussi quasiment disparu. Sauf un très léger fourmillement dans les repose-pieds. Pas gênant pour un sou.
Comportement. Sur route pas trop dégradée, on profite d’un très bon rapport efficacité/facilité. Dans le cas contraire, la conduite se transforme en rodéo. Les suspensions (réglées sur une position intermédiaire) sont trop sèches et perturbent la conduite si l’on ne soulage pas les gaz. Grâce à de bons pneus d’origine, la moto s’inscrit facilement en courbe malgré ses 251 kg. Côté freinage, elle profite de la généralisation de performants systèmes ABS.
Budget. À 7.500 € sans ABS (7.999 € avec - tarif 03/2007), la nouvelle Bandit est sans concurrence. Malgré son nouveau moteur, le prix reste celui des anciens modèles. La concurrence se place au minimum 2 000 € plus haut. En revanche, la Suzuki pèche par la fréquence rapprochée de ses révisions : tous les 6 000 km. Et le contrôle du jeu aux soupapes se fait à 24 000 km, si on veut conserver la garantie.
Verdict. Système ABS, béquille centrale d’origine, bonnes aptitudes pour voyager à deux (malgré une selle dure), des qualités dynamiques honnêtes : la Suzuki en offre beaucoup pour 8 000 €. Côtés reproches : suspensions bas de gamme, peinture fragile, colliers de serrage apparents, radiateur d’eau trop large et esthétique un peu fade. Reste à passer l’épreuve du temps pour trancher.
Etienne Garcin-Marrou
Suzuki ne fait pas dans l’esbroufe. Au premier coup d’œil, rien ne distingue la Suzuki 1250 Bandit de la 1200, même robe, même partie cycle. Puis le moteur attire l’œil. Les petites ailettes de refroidissement ont laissée place à la surface lisse du refroidissement liquide.
Surprise, Suzuki conserve l’habillage du précédent modèle de sa grosse Bandit alors que le moteur 2007 est revu en profondeur. Motivation économique sans doute. Les propriétaires de la Suzuki Bandit précédente ne s’en plaindront pas, leurs motos s’en trouverons moins vite démodées.
Adieu donc le bloc air-huile qui a accompagné les plus grosses Suzuki Bandit depuis l’apparition du premier 1200 en 1996.
La cylindrée augmente de 98 cm3 par allongement de la course du piston. L’injection et le catalyseur font également leur apparition pour la première fois sur une grosse Bandit. Ce système à l’injection d’air frais à l’échappement, permet de répondre aux normes Euro III. Bien que très compact, ce moteur ne ressemble pas aux blocs des sportives.
Le couple étant privilégié, conformément à l’option plus routière de la Suzuki 1250 Bandit. On peut même rêver que Suzuki en fasse une déclinaison équipée d’un cardan pour en faire une vraie routière économique...
Le compact radiateur à huile fait place à un modèle liquide plus imposant. La nouvelle boîte de vitesse associée gagne une sixième vitesse.
Pour le reste, c’est le jeu des sept erreurs sur la fiche technique. La selle, toujours réglable en deux hauteurs, culmine 5 mm plus haut, soit 790 ou 810 au choix.
Le réservoir perd un litre, mais le poids à vide grimpe d’une dizaine de kilos. L’ABS reste en option.
La Suzuki 1250 Bandit change finalement peu et on peut espérer que son prix fera de même en restant sous la barre des 8000 euros pour la version carénée, et 7800 pour la version naked.
Stephane Tetart - 11/03/2007
Cette nouvelle Triumph jouit d’une finition haut de gamme, tient très correctement la route, pousse fort au démarrage et se prend rapidement en main. Mais, outre le style quelque peu convenu, on regrette franchement la timidité des sensations moteur.
Si elle culmine en tête des ventes de la catégorie depuis sa présentation en 1987, c’est que la 600 CBR a su préserver, au fil des évolutions, ses qualités essentielles : la convivialité et une relative polyvalence.
Le 1200 Scrambler offre des prestations de haut vol, en terme notamment de moteur, d’équipement et surtout de gueule !
Le tout à un tarif concurrentiel (12 490 € - tarif 2009) face aux autres twins européens de cylindrée approchante….
Abandonnée en 2007 pour non-conformité aux normes Euro 3 en raison de son mono 2-temps, la 125 sportive espagnole fait son retour armée d’un moteur 4-temps de 15 chevaux et d’une partie-cycle impressionnante. Une digne concurrente pour la Yamaha YZF.
Logique du renouvellement biennal oblige, Suzuki a fait évoluer sa « grosse » hypersport GSX-R 1000. Esthétiquement proche de son aînée, elle propose pourtant des changements nombreux et bénéfiques. Premier contact – en « full » – convainquant sur le circuit du Castellet.
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