Catégorie
Cylindrée
| Le pour | Le contre |
|---|---|
| + Mécanique fiable et économique si respectée. | - Autonomie ridicule |
| + Finition qui résiste au temps. | - Cardan fragile en cas de mauvais traitements. |
| + Caractère "de V8" | - Choix de pneus limité (arr. en 15’) |
J’en ai eu une pendant trois ans. Automnie ridicule, lourdeur de la direction en ville, tenue de route dépassée par la mécanique, freinage moyen, confort sur route pas génial, passager mécontent du confort… bref elle a plein de défauts. Mais pour autant son look et son moteur me manque toujours. Avec (...)
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Voir le numéro spécial : Moto Mythique 2 avec toute la saga du phénomène Yamaha V-Max 1200
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Yamaha 1700 Vmax - notre premier essai aux USA et notre vidéo
V-Max 2009 : les premières photos officielles
La présentation de la Yamaha 1700 Vmax avec pleins d’autres photos
L’accro
Bruno, deuxième V-Max en 92 (16 000 kms)
C’est la seule moto de type Custom capable de faire de la route malgré une autonomie faible. Il faut une pointe de masochisme pour vouloir rouler vite longtemps. le couple est démentiel et le look indémodable. J’ai installé un double Brembo flottant avec étrier 4 pistons et durits aviation : le top. A mon avis seul le modèle US peut prétendre à la gloire que connait cette moto. Mais les technocrates nous ont castré...
Le dégouté (ou presque)
Christophe, V-max LTD de 89. (25 000 Kms)
La tenue de route est précaire sur mauvais revêtement et sur le mouillé. il vaut mieux anticiper que d’être obligé de freiner d’urgence, mais malgré tout ce qui a été dit, elle s’arrête. Le passager est très mal loti, à cause d’une suspension sèche et d’un strapontin un peu raide. Mais il reste une super moto avec une gueule d’enfer et un moteur de fusée.
La lignée des V-Max
L’apparition de la Yamaha 1200 V-Max sur la scène, en 85, créa une émeute autour du stand Yamaha. Beaucoup se demandent alors si l’engin sera en vente libre. La version d’origine, équipée d’un compresseur volumétrique (le V-boost), est donnée pour plus de 130 ch à la roue arrière (version US). Chez nous, les écopes de prise d’air forcé ne servent à rien (bouuh !), mais l’engin reste bestial, même en version atmosphérique limitée à 75 KW (+- 102 ch). D’année en année, la belle change de robe. Les connaisseurs affectionnent particulièrement les versions "limited" (89), toutes noires. Seule évolution marquante, en 1993, l’adoption d’une fourche de plus gros diamètre et de nouveaux freins (étriers et disques issus de la 1000 FZR) permettent enfin d’arrêter la Miss dans un mouchoir (un grand mouchoir, quand même).
Les points forts
Au quotidien, l’énorme Yamaha 1200 V-Max sait aussi redevenir une moto. La balade tranquille est à sa portée, même à deux et avec bagages. Le V 4 regorge de couple sur tous les rapports, rien ne l’arrête. Les comparaisons ne manquent pas pour louer son tempérament : un tracteur, une locomotive, une fusée... Et tout cela sur deux roues ! Ce moteur qui recueille tous les suffrages pour son caractère, sait aussi se montrer sobre (7 à 8 L sur route) et économique, surtout couplé à la transmission par cardan. La boite de vitesses fait mentir la tradition qui veut que Yamaha ne construise que des boites dures.
Elle est bien étagée et très douce. Le gros convertisseur de couple joue ici un rôle capital. L’ensemble de la machine est traité avec un soin inhabituel pour la
production nipponne. Que cela soit mécaniquement ou au niveau de la finition, elle ne prend pas une ride, sauf si on la brutalise.
Les points faibles
Ceux qui la trouvent lourde avaient oublié leurs lunettes le jour de l’achat. Même le centre de gravité très bas ne peut faire oublier les 270 kilos de ferraille, en particulier lors des manoeuvres. Le freinage des modèles antérieurs à 1993 fait de nombreux mécontents, même si, en usage courant, la carence n’est pas flagrante. Une fois encore, c’est le poids qui est responsable.
Les deux combinés amortisseurs arrière sont eux aussi dépassés. Leurs réactions trop rêches sur petites routes mettent à mal le confort, surtout coté passager. En usage intensif, ils surchauffent vite et rendent la tenue de route plus floue (pompages, défauts de guidage, délestages...), sans toutefois que cela ne devienne dangereux.
Sur route, l’autonomie ridicule (120 à à 140 km) et l’absence de toute protection écourtent le plaisir. C’est la rançon de la "gueule d’atmosphère" !
Points à surveiller
Les modèles de 86 à 89 souffrent de membranes de carburateurs qui deviennent poreuses et suintent (c’est l’âge...). L’avarie peut entraîner des ratés inquiétantes, par défaut d’alimentation sur un ou plusieurs cylindres, et coûte très cher (970 F la membrane !).
Soyez attentifs aux claquements sourds dans la transmission, lors des reprises à bas régime. C’est le signe d’un cardan agonisant, qui peut rompre d’un instant à l’autre (ah, la magie des burns sauvages...). Le lanceur de démarreur peut donner des signes de fatigue : s’il tourne quelques instants à vide au lancement, il est rincé.
Dernier point d’ordre légal : les "vraies" Yamaha 1200 V-Max sont interdites sur notre territoire national (défaut d’assurance et de permis).
D’occasion, les Yamaha 1200 V-Max se vendent souvent 10 % et plus au-dessus de leur côte officielle. Dans ces conditions, il convient de n’orienter son choix que sur un modèle strictement d’origine (customisations diverses à fuir) et régulièrement entretenu ( carnet d’entretien à l’appui).
Fuyez donc tous les engins "Kités", d’autant que certaines transformations (pièces italiennes) rendent le moteur fragile.
MEMO
(à vérifier en priorité)
-*Cardan : les claquements lors des reprises (essayez en 5 ème à 30 Km/h), sont annonciateurs d’une casse. On peut s’assurer de l’absence de jeu dans la transmission à l’arrêt, en tournant la roue à la main avec une vitesse enclenchée.
Jeff Copin - 24/01/1998
Sous son « R » de supermotard, cet ex-petit trail se révèle
un excellent outil.
Et un séduisant compromis pour qui veut combiner
agilité, confort, facilité... avec quelques concessions côté pratique.
Avec cette XVS 950 A Midnight Star, valorisante et rassurante,Yamaha revient sur le créneau du custom « mid-size ». Bien que se négociant à près de 1000 € de plus que la concurrence, « l’étoile de minuit » ne vole pas ceux qui succomberont à ses charmes.
La toute jeune entreprise américaine Zero Motorcycles a présenté à Paris, fin novembre, la Zero X, tout-terrain électrique équipé d’une batterie lithium ion. -Un jouet d’avenir, qui sera distribuée en France à partir de janvier 2009.
Avec la disparition cette année de sa grande sœur SV 1000, la Suzuki SV 650 reste le dernier bicylindre sportif de la marque.
Il serait pourtant dommage d’ignorer cette architecture moteur au tempérament attachant et turbulent, d’autant que la SV et une des dernières japonaises à la proposer.
Deux ans, c’est vieux pour une sportive !
Alors, comme ses consœurs, la petite Ninja est remodelée pour la version 2009.
Kawasaki s’est surtout attaché à alléger la ZX-6 R, mais les retouches esthétiques et le nouveau système hydraulique de la fourche sont aussi à apprécier.
Premier run sur piste, avant l’essai routier.
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