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Cylindrée
La Yamaha 1200 V-Max, c’est l’irrationnel au quotidien. L’engin est construit autour du gros V4 de 1200 cm3. C’est l’âme du monstre, à tenter de domestiquer. Avec elle, les amateurs de sensations sont servis. A chaque feu, c’est comme un saut à l’élastique ! Rouler en V-max est d’abord un coup de foudre
| Le pour | Le contre |
|---|---|
| + Mécanique fiable et économique si respectée. | - Autonomie ridicule |
| + Finition durable | - Cardan fragile en cas de mauvais traitements. |
| + Caractère "de V8" | - Choix de pneus limité (arr. en 15’) et tenue de route "angoissante" |
Pour moi, c’est là moto. a prendre comme elle est, avec ces défauts est surtout ces qualitées . ma v max est un modele 93 que je possede depuis cette date, nous somme en 2012 et je suis toujour aussi attaché a elle . Je ne vois pas pour la remplacer un modele a sa (...)
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Occasion YAMAHA 1200 V-Max (1985-2003)
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L’essai de la Yamaha 1700 MT-01 - 2005 un look aussi "voyou" que la yamaha 1200 V-Max mais animé un gros twin coupleux
Moteur
4 cylindres en V, refroidi par eau, 2 ACT.
; Cylindrée (al. x cse) : 1 198 cm3, 4 soupapes par cylindre
; Puissance maxi : 95 ch (70 kW) à 8 000 tr/min
; Couple maxi : 10,3 mkg (101 Nm) à 3 000 tr/min
Transmission
Boîte de vitesses 5 rapports
; Transmission finale par cardan
Dimensions / Poids
262 kg
Vitesse
environ 200 km/h
85 La V-Max présentée en version libre est dotée du V-boost qui lui fait cracher 145 ch. Cet appendice disparaît sur la version européenne. La rampe de quatre carburateurs verticaux (Mikuni ø 35 mm) aspire donc l’atmosphère ambiante.
89 Version à l’habillage noir, baptisée “limited”.
93 Le train AV est amélioré grâce à des tubes de fourche de plus fort diamètre et surtout de nouveaux étriers de frein à 4 pistons (au lieu de 2) qui viennent pincer les disques de ø 282 mm.
96 Série limitée Black V-Max (ligne d’échappement et jantes noires).
2003 Fin de commercialisation en Europe. La 1200 est encore vendue au USA jusqu’en 2007.
2008 Présentation de la 1700 V-Max entièrement remise au goût du jour. Elle ne reprend que l’esprit V-Max, aucune pièce n’est commune avec l’ancienne.
L’essai de la Yamaha 1700 MT-01
L’accro
Bruno, deuxième V-Max en 92 (16 000 kms)
C’est la seule moto de type Custom capable de faire de la route malgré une autonomie faible. Il faut une pointe de masochisme pour vouloir rouler vite longtemps. le couple est démentiel et le look indémodable. J’ai installé un double Brembo flottant avec étrier 4 pistons et durits aviation : le top. A mon avis seul le modèle US peut prétendre à la gloire que connait cette moto. Mais les technocrates nous ont castré...
Le dégouté (ou presque)
Christophe, V-max LTD de 89. (25 000 Kms)
La tenue de route est précaire sur mauvais revêtement et sur le mouillé. il vaut mieux anticiper que d’être obligé de freiner d’urgence, mais malgré tout ce qui a été dit, elle s’arrête. Le passager est très mal loti, à cause d’une suspension sèche et d’un strapontin un peu raide. Mais il reste une super moto avec une gueule d’enfer et un moteur de fusée.
La lignée des V-Max
L’apparition de la Yamaha 1200 V-Max sur la scène, en 85, créa une émeute autour du stand Yamaha. Beaucoup se demandent alors si l’engin sera en vente libre. La version d’origine, équipée d’un compresseur volumétrique (le V-boost), est donnée pour plus de 130 ch à la roue arrière (version US).
Chez nous, les écopes de prise d’air forcé ne servent à rien (bouuh !), mais l’engin reste bestial, même en version atmosphérique limitée à 75 KW (+- 102 ch).
D’année en année, la belle change de robe. Les connaisseurs affectionnent particulièrement les versions "limited" (89), toutes noires.
Seule évolution marquante, en 1993, l’adoption d’une fourche de plus gros diamètre et de nouveaux freins (étriers et disques issus de la 1000 FZR) permettent enfin d’arrêter la Miss dans un mouchoir (un grand mouchoir, quand même).
Les points forts
Au quotidien, l’énorme Yamaha 1200 V-Max sait aussi redevenir une moto. La balade tranquille est à sa portée, même à deux et avec bagages. Le V 4 regorge de couple sur tous les rapports, rien ne l’arrête. Les comparaisons ne manquent pas pour louer son tempérament : un tracteur, une locomotive, une fusée... Et tout cela sur deux roues !
Ce moteur qui recueille tous les suffrages pour son caractère, sait aussi se montrer sobre (7 à 8 L sur route) et économique, surtout couplé à la transmission par cardan. La boite de vitesses fait mentir la tradition qui veut que Yamaha ne construise que des boites dures.
Elle est bien étagée et très douce. Le gros convertisseur de couple joue ici un rôle capital. L’ensemble de la machine est traité avec un soin inhabituel pour la
production nipponne. Que cela soit mécaniquement ou au niveau de la finition, elle ne prend pas une ride, sauf si on la brutalise.
Les points faibles
Ceux qui la trouvent lourde avaient oublié leurs lunettes le jour de l’achat. Même le centre de gravité très bas ne peut faire oublier les 270 kilos de ferraille, en particulier lors des manoeuvres. Le freinage des modèles antérieurs à 1993 fait de nombreux mécontents, même si, en usage courant, la carence n’est pas flagrante. Une fois encore, c’est le poids qui est responsable.
Les deux combinés amortisseurs arrière sont eux aussi dépassés. Leurs réactions trop rêches sur petites routes mettent à mal le confort, surtout coté passager. En usage intensif, ils surchauffent vite et rendent la tenue de route plus floue (pompages, défauts de guidage, délestages...), sans toutefois que cela ne devienne dangereux.
Sur route, l’autonomie ridicule (120 à à 140 km) et l’absence de toute protection écourtent le plaisir. C’est la rançon de la "gueule d’atmosphère" !
Points à surveiller
Les modèles de 86 à 89 souffrent de membranes de carburateurs qui deviennent poreuses et suintent (c’est l’âge...). L’avarie peut entraîner des ratés inquiétantes, par défaut d’alimentation sur un ou plusieurs cylindres, et coûte très cher (970 F la membrane !).
Soyez attentifs aux claquements sourds dans la transmission, lors des reprises à bas régime. C’est le signe d’un cardan agonisant, qui peut rompre d’un instant à l’autre (ah, la magie des burns sauvages...). Le lanceur de démarreur peut donner des signes de fatigue : s’il tourne quelques instants à vide au lancement, il est rincé.
Dernier point d’ordre légal : les "vraies" Yamaha 1200 V-Max sont interdites sur notre territoire national (défaut d’assurance et de permis).
D’occasion, les Yamaha 1200 V-Max se vendent souvent 10 % et plus au-dessus de leur côte officielle. Dans ces conditions, il convient de n’orienter son choix que sur un modèle strictement d’origine (customisations diverses à fuir) et régulièrement entretenu ( carnet d’entretien à l’appui).
Fuyez donc tous les engins "Kités", d’autant que certaines transformations (pièces italiennes) rendent le moteur fragile.
-*Cardan : les claquements lors des reprises (essayez en 5 ème à 30 Km/h), sont annonciateurs d’une casse. On peut s’assurer de l’absence de jeu dans la transmission à l’arrêt, en tournant la roue à la main avec une vitesse enclenchée.
Pneu AV
de 5 000 à 18 000 km - moyenne 10 000 km
Pneu AR
de 3 000 à 20 000 km - moyenne 8 000 km
Plaquette AV
de 6 000 à 25 000 km - moyenne 20 000 km
Plaquette AR
de 5 000 à 25 000 km - moyenne 20 000 km
Cardan
vidange tous les 12 000 km
Conso moyenne
8 l/100 km
Un modèle d’origine, postérieur à 1993 (train AV amélioré), sorti de la révision des 24 000 km et chaussé de pneus neufs (dimension peu courante à l’AR).
Jeff Copin - 24/12/2003
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