Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Moteur et look unique | - Agilité et utilisation quotidienne |
| + Tenue de route | - Pas de béquille centrale |
| + Transmission et finition en progrès | - Le duo... bien sûr ! |
Elle est trop belle cette moto. C’est sur ce sera ma prochaine ( des que j’aurais fait quelques economies). @+
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Moteur
Bicylindre en V à 90° refroidi par air 4 T, culbuté, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1064 cm3 (92 x 80 mm)
Puissance maxi 91 ch (67 kW) à 7800 tr/min
Couple maxi 9,6 m.kg (94 N.m) à 6000 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par cardan
Partie cycle
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 282 mm (2 opp.)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 22 litres (3,5)
Poids à sec 226 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
La finition générale est en net progrès par rapport aux Guzzi de la fin du siècle dernier (le XX ème bien sûr ;-). La boulonnerie inspire confiance et la rouille qui apparaissait auparavant avec les premières gouttes de pluie semble un lointain souvenir. La qualité de fabrication Aprilia est passée par là. La position de conduite n’a rien de radical. L’épaisseur de la selle est même étonnamment consistante et la hauteur du guidon assez relevée. Seule la distance entre la selle et le guidon reste importante à cause de l’architecture moteur et de la disposition longitudinale de l’embrayage et de la boîte six vitesses. La prise en main n’a rien d’angoissant et malgré le typique couple de renversement qui ballotte la moto de droite à gauche à chaque accélération. La Guzzi se démocratise ! Pas au point d’être destinée aux plus inexpérimentés, mais grâce à la douceur des commandes et à une position de conduite naturelle, tout semble plus facile. L’embrayage double disque à sec et la boîte de vitesse font respectivement preuve de progressivité et de douceur. Le légendaire "faux points-morts" entre les vitesses ne fait que rarement son apparition à condition de rentrer chaque vitesse avec fermeté et précision.
Quelques virages serrés enroulés sur une jolie départementale de montagne suffisent à comprendre que la Guzzi n’a rien d’une sportive moderne. L’entrée en courbe est précise, mais exige de la franchise, et les enchaînements de virages demandent une certaine anticipation. En revanche, la stabilité en grandes courbes et à vive allure est rassurante tout comme la progressivité et la puissance du freinage. Les amateurs de sportives japonaises, devront forcément apprendre à composer entre une conduite en force et l’art d’enrouler les virages, en s’appliquant tel un orfèvre.
Le moteur est omniprésent, toujours là pour se sortir d’un lacet de montagne grâce à ses 91 ch et son couple, presque 10 m.kg à seulement 6 000 tr/min ou encore ralentir ses ardeurs grâce à son frein moteur. Un vrai tracteur que ce moulin, tant dans la force qu’il dégage que dans les vibrations qu’il distille. Toute la puissance est pratiquement disponible dans une fourchette comprise entre 3 500 et 6 500 tr/mn. Le cardan se fait oublier et fait même preuve de douceur compte tenu des réactions qu’occasionne un gros twin au rétrogradage.
S’il en est qui recherche une moto passion par excellence, ceux ou celles qui choisiront une Moto Guzzi V11 Le Mans comme compagne de route ne seront pas déçus. Au même titre qu’une Harley ou une Ducati, son usage n’est pas de type "jetable" ni "passif" comme avec nombre de réalisations modernes, sans âme. Sur route, le confort et la protection sont dignes de ce nom et le comportement général est en net progrès. Cette V11 Le Mans fait honneur à ses ancêtres. Comparativement aux autres machines européennes, elle n’est pas plus chère mais son achat reste un investissement car son utilisation au quotidien est plus contraignante.
Francesco Scuderi - 07/09/2002
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