Catégorie
Cylindrée
La Triumph 1050 Sprint ST frise le sans-faute avec une partie-cycle affûtée et un moteur généreux. Une routière sportive qui peut désormais rivaliser avec les ténors de la catégorie, d’autant que son prix reste inchangé.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Performances moteur | - Transport de l’antivol |
| + Comportement routier | - Protection de l’amortisseur Ar |
| + Éclairage | - Bulle trop basse |
| - Consommation en hausse |
bonjour quelqu’un pourrait-il me dire ou se trouve la batterie sur la 1050 sprint de 2006 ? en effet sur ma ducati st4s il faut démonter le flanc de carénage pour y accéder (galere) merci de vos réponses
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Voir le Moto Magazine n°216
L’essai de l’ancienne version de Triumph 1050 Sprint ST, la 955 de 1999
Moteur
Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1050 cm3 (79 x 71,4mm) ; Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 9 ?250 tr/min ; Couple maxi 10 m.kg (104N.m) à 5 ?000 tr/min ; Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 255mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 21 litres (5) ; Poids à sec 210kg ; Poids tous pleins faits (mesure Moto Magazine) : 246 kg
Pratique
Coloris bleu, gris ; Garantie 2 ans pièces et M.O.
Pour 2005, la Triumph 1050 Sprint ST a subi une vraie cure de jouvence après six ans et demi de bons et loyaux services. Ainsi, elle profite d’un tout nouveau carénage, plus protecteur (jambes et pieds). La bulle reste toujours trop basse. Le cadre, le système d’échappement et le moteur ont eux bénéficié de profonds changements. Hélas, en plaçant ses échappements sous la selle, la marque a condamné la place réservée à l’antivol et à la trousse à outil.
Le trois-cylindres s’ébroue avec une sonorité toujours aussi envoûtante. Au fil des kilomètres, le conducteur perçoit aisément l’ampleur des transformations. L’augmentation de la cylindrée, en allongeant la course des pistons, est bénéfique. Ainsi, le couple maximum arrive bien plus tôt, facilitant relances et dépassements. Dans les hauts régimes, le tricylindre fonctionne comme celui de sa devancière, assurant une vitesse de pointe très honorable avec des montées en régimes franches et une consommation de carburant mesurée (7,3 l/100).
La position de conduite de la Triumph 1050 Sprint ST évolue peu. Le buste est légèrement plus en bascule sur l’avant et la hauteur de selle a pris de l’altitude (de 780 à 825 mm). Une fois ces nouvelles dimensions assimilées, le conducteur apprivoise facilement la bête. Sa partie-cycle a été savamment retouchée pour favoriser les prises d’angles. Au menu, une chasse amoindrie, un angle de colonne refermé et surtout un empattement raccourci. Du coup,la Triumph 1050 Sprint ST file sans effort d’un virage à l’autre en procurant une stabilité sans faille. Enfin, le freinage a perdu de son mordant. Il faut désormais tirer sur le levier pour obtenir la bonne puissance de ralentissement. Même sans l’option ABS, les jours de pluie ne seront plus vécus avec l’angoisse du blocage surprise.
Etienne Garcin-Marrou - 16/03/2005
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