Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Performances moteur | - Transport de l’antivol |
| + Comportement routier | - Protection de l’amortisseur Ar |
| + Éclairage | - Bulle trop basse |
| - Consommation en hausse |
Moi j ai craque ca y est pour modele 2008 sans abs Par contre j ai deux questionx aux possesseurs du ST 1050 Comment enlever la selle les 2 BTR sont dures à acceder car il faut tirer sur la selle à l’arrière Avez vous un outil cle allen speciale fine avec rallonge Peut on brancher un (...)
Commandez en ligne le Hors série tourisme 2006 de Moto
Voir le Moto Magazine n°216
L’essai de l’ancienne version de Triumph 1050 Sprint ST, la 955 de 1999
Moteur
Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1050 cm3 (79 x 71,4mm) ; Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 9 ?250 tr/min ; Couple maxi 10 m.kg (104N.m) à 5 ?000 tr/min ; Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 255mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 21 litres (5) ; Poids à sec 210kg ; Poids tous pleins faits (mesure Moto Magazine) : 246 kg
Pratique
Coloris bleu, gris ; Garantie 2 ans pièces et M.O.
Pour 2005, la Triumph 1050 Sprint ST a subi une vraie cure de jouvence après six ans et demi de bons et loyaux services. Ainsi, elle profite d’un tout nouveau carénage, plus protecteur (jambes et pieds). La bulle reste toujours trop basse. Le cadre, le système d’échappement et le moteur ont eux bénéficié de profonds changements. Hélas, en plaçant ses échappements sous la selle, la marque a condamné la place réservée à l’antivol et à la trousse à outil.
Le trois-cylindres s’ébroue avec une sonorité toujours aussi envoûtante. Au fil des kilomètres, le conducteur perçoit aisément l’ampleur des transformations. L’augmentation de la cylindrée, en allongeant la course des pistons, est bénéfique. Ainsi, le couple maximum arrive bien plus tôt, facilitant relances et dépassements. Dans les hauts régimes, le tricylindre fonctionne comme celui de sa devancière, assurant une vitesse de pointe très honorable avec des montées en régimes franches et une consommation de carburant mesurée (7,3 l/100).
La position de conduite de la Triumph 1050 Sprint ST évolue peu. Le buste est légèrement plus en bascule sur l’avant et la hauteur de selle a pris de l’altitude (de 780 à 825 mm). Une fois ces nouvelles dimensions assimilées, le conducteur apprivoise facilement la bête. Sa partie-cycle a été savamment retouchée pour favoriser les prises d’angles. Au menu, une chasse amoindrie, un angle de colonne refermé et surtout un empattement raccourci. Du coup,la Triumph 1050 Sprint ST file sans effort d’un virage à l’autre en procurant une stabilité sans faille. Enfin, le freinage a perdu de son mordant. Il faut désormais tirer sur le levier pour obtenir la bonne puissance de ralentissement. Même sans l’option ABS, les jours de pluie ne seront plus vécus avec l’angoisse du blocage surprise.
Etienne Garcin-Marrou - 16/03/2005
Cette Kawasaki 250 R, sorte de mini Ninja est assurément une machine attachante, pratique et fun.
Elle offre un vrai caractère moteur, un look et des avantages évidents de coûts d’entretien et d’assurance.
Au moment de l’achat, à 4350 euros*, elle concurrencera les 600 d’occasion.
Le nouveau Monster 696 de Ducati gagne une nouvelle plastique et une partie-cycle dont les qualités sont renforcées, ce qui rend la moto très homogène sur route. Le twin gagne 7 nouveaux chevaux nichés dans les hauts régimes, mais on retient aussi que le prix de la Monster (7915 €) est le plus élevé de sa catégorie.
Fort du succès du 125, Peugeot MTC met sur orbite deux « super » Satelis.
Le premier en 400 cm3, accessible aux jeunes permis et le deuxième, en « demi-litre », pour parer à une concurrence féroce.
Convaincant !
Dépassant en dynamique ses homologues nippons, la concurrence directe du CB 1000 R, roadster sportif bien né, sont les références européennes (KTM, Speed Triple).
Point faible : un moteur trop peu démonstratif pour rentrer au club des roadsters « de caractère ».
700 euros de moins qu’un scooter 125 Yamaha X-Max, 100 de moins qu’un Suzuki Burgman 125, le X7 Evo comble tout simplement un vide dans la gamme de prix Piaggio : à 3.299 euros, le petit bout propose le simple minimum.
Envoyez cet article à vos amis
Imprimer l'article
Tarif Assurance pour Triumph 1050 Sprint ST