Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Position de conduite | - Carburation sous 3 000 tr/min |
| + Tenue de route | - Pas de place pour un U |
| + Esthétique originale | - Prix |
salut à tous, MZ a fait un bond de 30 ans en avant, j’en suis convaincu après un an d’utilisation de la petite 125RT (et j’ai anciennement roulé avec la 250ETZ !) Du coup moi je craque pour la 1000S, j’ai vendu mon 1200 Bandit pour l’acheter. J’ai trouvé sur (...)
Moteur
Type bicylindre en ligne, ref. par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 998 cm3 (96 x 69 mm)
Puissance maxi 98 ch (72 kW) à 9 000 tr/min
Couple maxi 10 m.kg (98 N.m) à 7 000 tr/min
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Frein Av 2 disques (étrier à x pist.) Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar 1 disque (étrier à x pist.) Ø 248 mm (2 opp.)
Dimensions / Poids
Réservoir (réserve) 20 litres (5)
Poids à sec 190 kg
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
Après 3 ans d’attente et 12 millions d’euros d’investissement, le premier constructeur mondial d’avant-guerre présente sa nouvelle sport-GT.
L’avenir du modèle, après sa présentation au Salon de Paris, n’était pourtant pas tout tracé. La marque a en effet connu des hauts et des bas depuis la chute du mur de Berlin en 1991, prenant le nom de MuZ pour retrouver celui de MZ, s’essayant à la moyenne cylindrée avec les trails Baghira propulsés par des monos Yamaha, sans réel succès.
Mais l’équipe a persévéré en développant de front le monocylindre de la 125 RT, une machine de MotoGP et le twin de la 1000 S. Deux moteurs 100 % maison. C’est donc avec une légère émotion que nous avons effectué ce premier roulage...
La 1000 S se positionne sport-GT, telles les Ducati ST3, Aprilia Futura et autres Honda VFR. Le conducteur se trouve légèrement basculé vers l’avant avec des demi-guidons assez hauts et des repose-pied placés légèrement en arrière.
Côté commandes, si les deux leviers sont réglables, l’embrayage est très ferme. La hauteur de selle est bien trop élevée. À 840 mm, seuls les conducteurs de plus d’1,75 m pourront poser les bottes à plat une fois stoppés au feu.
En ville, en dessous de 3 000 tr/min, la moto hoquette, entraînant de désagréables à-coups de transmission. Il faut dire que la gestion de ces gros twins est moins facile à mettre au point que celle dédiée à un 4-cylindres.
De plus, le calage à 180 degrés fait merveille dans les tours mais s’avère moins à l’aise à bas régimes. Direction la campagne : les rapports passent avec fermeté et l’aiguille du compte-tours s’envole avec entrain. Linéaire, le bicylindre MZ fait forte impression à partir de 5 000 tr/min et ce jusqu’à 9 000 tr/min.
Certes, la version de cet essai était illégale avec ses 118 ch mesurés, mais il illustre cependant la réussite de la conception de cette mécanique 100 % MZ.
Le point fort de cette machine tient surtout aux prestations de qualité de la partie-cycle. Facile à mettre sur l’angle, elle réagit sainement aux déformations du bitume.
En haussant le rythme, elle garde toujours le cap et s’avère très stable sur autoroute, même à haute vitesse. Seule la protection offerte par la toute petite bulle vient freiner les ardeurs.
Un cran en dessous, les freins sont avares en sensations et demandent de la poigne malgré une capacité de ralentissement rassurante.
MZ a réussi son entrée dans la cour des grosses cylindrées, hormis le manque de mise au point de l’injection.
Bien finie, saine sur route et agréable esthétiquement, cette machine originale dispose des atouts nécessaires pour se faire une petite place au soleil.
Etienne Garcin-Marrou - 07/09/2004
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