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10 ans de radar : rendez-vous raté Frédéric Roy, membre du bureau national de la FFMC

À qui profitent les radars ?
Certaines sociétés privées se financent grâce aux contrôles routiers, ce qui ne choque pas grand monde. Les unes, en fournissant et installant les radars, les autres, en gérant le traitement des infractions. Le seul point positif, c’est que dix années de « radarisation » ont produit ce que prédisait la FFMC. Certains en prennent conscience maintenant, mais il est un peu tard.

Qu’avait prédit la FFMC ?
Quand le Président Chirac a fait de la sécurité routière une grande cause nationale, en 2002, l’occasion était belle de sensibiliser les conducteurs au respect de « l’autre », en particulier de l’usager le plus vulnérable. De leur faire comprendre qu’il fallait sortir du schéma où le problème, c’est « l’autre ». Qu’il fallait partager la route.

Focalisant sur le « respect des règles » (surtout liées à la vitesse), les gouvernements successifs ont contribué à faire entendre que le CSA (contrôle sanction automatisé) avait pour objectif de sanctionner les comportements extrêmes, donc « l’autre ». La FFMC avait prédit ce rendez-vous raté avec les conducteurs.

Tout comme elle avait prédit que la manne financière générée par les radars inciterait les gouvernements successifs à renforcer toujours plus le dispositif. Cette sur-répression a entrainé l’explosion des verbalisations injustifiées, des fausses plaques, des conduites sans permis et des délits de fuite.

Mais il est logique de sanctionner les comportements dangereux…
On est allé trop loin. La mise en place du CSA a permis de tester, et de valider, une nouvelle justice : c’est au contrevenant de prouver qu’il est innocent. Et tout est fait pour qu’il ne puisse avoir accès à la justice.

S’il souhaite contester, le contrevenant doit payer une consignation supérieure à l’amende forfaitaire. C’est comme si quelqu’un suspecté de vol et risquant trois ans d’incarcération, devait déjà passer cinq ans en prison avant d’avoir le droit de s’expliquer devant le juge. On peut aussi évoquer les condamnations de la France par la Cour européenne des droits de l’homme, lorsque des Officiers du ministère public ont rejeté des contestations qu’ils jugeaient infondées.

Les autorités affirment que « les radars sauvent des vies ». Qu’en penses-tu ?
Il faut tordre le cou à cet élément de langage. Les pompiers, les médecins sauvent des vies, les radars non. Dans le meilleur des cas, ils pourraient éviter que celles-ci ne soient mises en danger, et ce n’est même pas le cas. Le nombre de tués baisse de façon quasi-constante depuis 1972, avec des records en 2002 et 2003, avant que les premiers radars ne puissent être efficaces.

Quels autres facteurs peuvent avoir contribué à une baisse des accidents ?
Avant l’implantation des radars, entre 1993 et 2003, le nombre de tués a baissé de 34 % sur les routes françaises. Entre 2003 et 2013, la baisse est d’environ 45 %. Entretemps, la crise économique a sévi. La baisse de croissance de la circulation suffit à expliquer cette différence.

Il n’y a pas de corrélation entre le nombre de radars en service et la baisse des tués sur la route, qui est irrégulière. 2013 en est la parfaite illustration : alors qu’il y a peu de nouveaux radars mis en service, on constate une forte diminution du nombre de tués. Les 5 millions de chômeurs qui ne prennent plus la route pour aller travailler n’y sont pas étrangers… Dans les pays voisins non équipés radars automatiques, on constate également une baisse du nombre de tués sur les routes.

Le fruit des amendes (600 millions d’euros en 2012) est-il utilisé à bon escient ? Les infrastructures routières, notamment, sont-elles améliorées ?
Il n’y a aucune raison que les infrastructures soient améliorées : aucune réglementation n’a été mise en place ces dernières années. En milieu urbain, tout est bon pour faire baisser la vitesse : bacs à fleurs servant de chicanes, obstacles latéraux omniprésents…

Certains itinéraires sont réaménagés, mais c’est en contrepartie d’une privatisation du réseau public. Les portions de routes sécurisées seront réservées à ceux qui auront les moyens d’y rouler. Les autres seront refoulés sur le réseau départemental, plus dangereux.

Sur les 600 millions, une partie va à l’entretien des radars, une autre au désendettement de l’État (ce qui confirme que les PV constituent un impôt), et la dernière à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), dont l’inefficacité a été dénoncée par la Cour des comptes. Il ne reste que des miettes pour financer la prévention. Cette année encore, le budget attribué aux plans départementaux d’actions de sécurité routière (PDASR) est en chute libre.

Après les radars, certains prédisent l’arrivée du limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée (Lavia). Qu’en penses-tu ?
Entre la pression du lobby automobile, la difficulté à intégrer les multiples variations de limitations de vitesse et l’efficacité du système qui reste à prouver (vitesse limitée ne veut pas dire vitesse adaptée), on a encore un peu de temps pour réfléchir au projet Lavia…

Son adaptation à la moto se révèle impossible, ce serait trop dangereux. Je vous laisse imaginer ce que pourrait donner une coupure d’injection sur un deux-roues qui serait sur l’angle. On se donne rendez-vous dans dix ans pour voir où en est le fameux Lavia…

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